Serial Petre Cristea, ep. 2: 'ucigasul' gainilor care conducea de la 12 ani

Am vazut lumina zilei la 18 ianuarie (31 ianuarie dupa stilul nou) 1909 in Bucuresti, intr-o casuta de peste drum de Schitu Darvari, langa Str. Maria Rosetti. In Romania de atunci circulau, dupa datele publicate in presa vremii, 140 de automobile (particulare si de stat), incepand cu numarul 0-B al printului Bibescu si 1-B al lui Basil Assan, fiul fondatorului morii Assan de langa Piata Obor, prima moara din Capitala actionata de o masina cu aburi, de unde si numele de "Vaporul lui Assan", asa cum era denumita de bucuresteni.

De unde numarul 0-B? La inceputul secolului, primul automobil inscris in circulatie la prefectura Capitalei a fost cel al lui Basil Assan, caruia i s-a atribuit, cum era normal, numarul 1-B. Dupa 2-3 ani, a venit de la Paris cu masina sa personala printul Valentin Bibescu, un om foarte infumurat, care a "ordonat" prefectului Capitalei sa-i transfere lui numarul 1-B, deoarece arata cu acte ca automobilul sau a fost inscris la Paris inainte de ziua cand s-a dat numarul 1-B. Dar Basil Assan nu a vrut sa renunte in ruptul capului la intaietatea inregistrarii masinii lui in Capitala tarii.

Pus intre ciocan si nicovala, prefectul, om istet, a gasit solutia: i-a propus lui Bibescu numarul 0-B! 'Alteta sa' a acceptat si astfel, spre deosebire de toate orasele din lume, numarul zero a circulat vreo 30 de ani in capitala Romaniei.

Tatal meu, Gr. Cristea, a lucrat vreo zece ani in functia de contabil sef la firma "Leonida", ce mai mare importatoare de automobile din tara. In 1909, tata s-a asociat cu tipograful socialist Iacob Taranu, tatal fostului actor Ionel Taranu, infiintand societatea "Cristea si Taranu", in care taica-meu venea cu activitatea, iar Taranu cu capitalul. Atelierul sus-numitei firme se afla in Calea Mosilor, colt cu str. Ardeleni. De altfel, locuinta familiei mele se gasea tot in curtea atelierului. Magazinul firmei era in Calea Victoriei, intre localul Autoclubului si cofetaria Zamfirescu. Cladirea aceea a fost demolata cand s-a marit Piata Palatului.

In 1912, din cauza unui misterios accident, intr-o plimbare cu barca pe mare, la Constanta, Iacob Taranu s-a 'inecat' si, in consecinta, firma a devenit "Gr. Cristea et Co". Pe acea vreme, subsemnatul nu aveam decat patru ani si eram un vizitator nelipsit al atelierului de reparatii auto. Coboram aproape zilnic in canalele de lucru sub masini, bineinteles murdarind cu diverse vizite si cate un costum frumos de 'marinar' spre disperarea matusii mele care, uneori, punea in functie si cate un retevei (nuia).

Deci, dupa cum vedeti, m-am nascut si am crescut intre automobile, instruindu-ma in cele mai bune conditii posibile, in epoca de inceput a dezvoltarii industriei "carutelor fara cai", cum le ziceau americanii pe atunci - horseless carriages.

Aflandu-ma in conditii atat de avantajoase, nu este deloc de mirare ca am invatat sa conduc masina la o varsta foarte frageda. Aceasta s-a intamplat la Govora, in 1921, unde ne duceam in fiecare vara, deoarece mama, care incepusa sa piarda auzul, urma acolo un tratament medical. Intrucat la Govora veneau multi posesori de automobile, tatal meu deschidea, langa hotel, in fiecare vara, timp de 2-3 luni, un mic atelier de intretinere. Pe acea vreme penele mecanice erau de peste 100 de ori mai frecvente decat azi!

La varsta de 12 ani am invatat sa conduc pe autoturismul familiei, un Renault 1921 cu 4 cilindri, care avea anvelope foarte inguste, iar radiatorul se afla intre motor si parbriz, rolul de ventilator facandu-l volanta motorului. Masini cu caroserie inchisa nu prea existau pe acea vreme si, poate sa va para de necrezut, toate automobilele nu aveau niciun un fel de instalatie electrica! Cum era posibil? Foarte simplu: pornirea motorului se facea numai cu manivela, care nici macar nu era amovibila; era tinuta lateral cu o curelusa, ca sa nu se balanganeasca in timpul mersului. Aprinderea se facea prin megnetou, un organ independent, care nu necesita vreo baterie electrica, utilizand numai doi magneti mari in forma de U rasturnat. Absolut toate automobilele aveau frane mecanice, lucrand numai pe rotile din spate. Claxonul era 'manual-pneumatic': strangeai o para de cauciuc si astfel impingeai aer spre o gura cascata de crocodil, nichelata, facand sa vibreze acolo o lamela de muzicuta, care producea un sonor 'oac-oac', desi bineinteles, acest oracait nu se auzea prea departe! Farurile functionau cu acetilena; fiecare masina avea fixat pe scara cate un mic "generator" cu carbid peste care picurand apa, se producea gazul necesar. De la generator acetilena mergea pana la faruri, prin niste tubulete de cauciuc de 6-7 mm diametru exterior.

Astfel, dupa ce dadeai drumul apei sa picure peste carbid, te duceai imediat la un far, ii deschideai usa cu geam, precum si robinetul de acetilena de sub el si, cu un chibrit, aprindeai becul de acetilena, care avea doua gaurele de cate 1 mm diametru; inchideai usa farului si fuga la celalalt, unde faceai aceleasi manevre. Usor de facut pe vreme buna, dar in timp de furtuna era imposibil. Ba uneori, daca te prindea pe drum o vijelie, se stingeau felinarele in mers! Noroc ca rareori se intampla sa se stinga ambele faruri...

Pe acea vreme viteza de 80 km/h era o mare isprava! Iar 100 km/ora era un vis irealizabil. Desigur, conducatorii prudenti o lasau mai incet in timpul furtunilor, noaptea. In astfel de cazuri, lumina fulgerelor era un ajutor pentru soferii surprinsi pe drum de furtuna de ploaie.

Acestea nu-s povesti. Asa mergea treaba cu acetilena!

Petre Cristea in 1921, la volanului masinii familiei Renault Type EU

Pe drumurile din preajma Govorei, in timp de trei zile, am invatat sa conduc 'foarte bine', dupa aprecierile baietilor de la atelier. De fapt, in acele trei zile de antrenament intensiv, pe soselele pline de viraje, cand in urcus, cand in coboras, am parcurs peste 300 km, fara cheltuiala mare, de vreme ce benzina costa doar 20 de bani litrul. Evident, cu un foarte bun efect didactic asupra elevului de la volan. Cand l-am luat de la gara cu masina, tatal meu, care se reintorcea la Bucuresti, s-a declarat incantat de surpriza ce i-am facut. I-a placut atat de mult, incat mi-a propus sa-l duc inapoi la Bucuresti luni dimineata, in zori. Fara permis de conducere, intrucat nu existau controale pe sosele.

Trebuie sa stiti ca pe acea vreme nu exista in Romania si in multe alte tari din Europa nicio sosea asfaltata. Peste tot praf berechet, care pe ploaie se transforma in noroi, cu exceptia drumurilor de munte, unde pietrisul nu retinea apa.

Traseul direct Govora-Rm. Valcea-Pitesti peste celebrul Dealu Negru cerea o dexteritate deosebita. In plus, traversarea raului Topologu, in apropierea satului Milcoiu, se facea deseori prin vad, deoarece podul de lemn se ducea la vale dupa orice rupere de nori. Topologul care izvoraste de la poalele celor mai inalti munti ai Romaniei, navalea cu viituri foarte puternice, care maturau totul din calea lor. Trecerea acestui rau, prin vad, suferea aproape sistematic o intrerupere din mers, iar pe malul opus era intotdeauna, asa, ca prin minune, cativa 'amabili' spectatori, impreuna cu perechea de boi indispensabili - contra plata, bineinteles.

Spre a evita o astfel de distractie, multi automobilisti preferau traseul prin Rm. Valcea-Slatina, mai lung, dar fara baie in apa Topologului!

Eu, care cunosteam locurile, precum si obiceiurile de la un botez in mijlocul garlei, cu doua zile mai inainte, nu am urmat deloc indicatiile smecherilor de pe malul opus, ci am trecut raul mult mai in amonte, unde apa nu facea valuri, deoarece albia raului nu era scobita de rotile masinilor impotmolite in prealabil si nici de copitele boilor salvatori. Drept care spectatorii au fost foarte dezamagiti, cand m-au vazut trecand Topologul fara sa ma opresc deloc! Bujiile nu au fost stropite cu apa, deoarece in fata motorului nu aveam ventilator. Aceasta isprava de care taica-meu era tare mandru, s-a petrecut in vara anului 1921, la cateva zile dupa ce invatasem sa conduc (Petre Cristea avea 12 ani).

Trebuie sa stiti ca soselele pe acea vreme aveau un aspect total diferit de acela de azi. Circulatia pe drumurile tarii se facea aproape 100% prin tractiune animala, cu cai sau boi. Acestia lasau pe sosele 'urme' foarte concrete (balegi), care atrageau in mijlocul lor sute de gaini, impreuna cu mii de pui, foarte ocupati cu ciugulitul din nenumaratele 'mancari calde'! Ca sa nu faci victime nevinovate, ar fi trebuit sa circuli cu 4-5 km/h, ceea ce, bineinteles, era inacceptabil, desi in unele sate existau panouri indicand 'Viteza maxima 5 km pe ora!'.

Pe scurt, l-am dus pe taica-meu la Bucuresti cat putea fugi masina, masacrand multi pui de gaina, in timp ce mamele lor se salvau in majoritate, ajutandu-se cu aripile...

Alt mare neajuns al soselelor de acum 60-70 de ani (autobiografia e scrisa in 1989) provenea tot de la tractiunea animala: jumatatile de potcoave uzate, caielele si potcoavele boilor. In plus, zaceau in praf o sumedenie de cuie cazute de prin carute, care provocau nenumarate pene de cauciuc. Dar jumatatile de potcoava de cal, uzate si taioase ca un cutit, pricinuiau penele cele mai grave, perforand panzele pe lungimi de 3-5 cm, astfel incat pneul respectiv, dupa vulcanizare, nu mai avea durabilitate. Odata am gasit o jumatate de potcoava chiar in interiorul camerei de aer!

Pe drumuri puteai intalni si purcelusi, care, auzind apropierea masinii, se repezeau sa traverseze drumul catre curtea stapanului. Este bine de stiut ca tamponarea unui porc este foarte costisitoare, putand sa deterioreze grav o roata, mecanismul directiei si organele de suspensie.

De unde numele de 'Trucu'? De cand m-am nascut si pana azi, toata familia si toti prietenii apropiati imi spun numai Trucu. De unde acest nume? Multi dintre cei ce nu ma cunosc bine si-au imaginat ca trebuie sa fiu un mare smecher, care umbla cu 'trucuri' de tot felul.

Realitatea este urmatoarea: parintii mei hotarasera sa ma boteze cu numele de Petre. Sora cea mare a mamei, care locuia cu noi, buna si iubitoare, mi-a zis imediat "Patrucu mamii" pe moldoveneste, care, peste cateva zile, s-a scurtat la forma de Trucu. Dupa care, Truculet sau Truculica nu a ramas dator si a botezat-o si el pe matusa Maria cu Mamia, un nume care a ramas, in toata familia, pana la moartea ei, la varsta de 95 de ani.

Asa ca, desi poate ca de cateva ori ma voi folosi eu de unele trucuri tehnice, porecla mea nu-i decat un simplu diminutiv familial.

Inainte de a invata sa conduc automobilul, adica inca din clasele primare, mama m-a invatat limba franceza, pe care ea o cunostea perfect, intrucat, activitatea de secretariat a firmelor "Leonida" si "Cristea" si foarte bogata corespondenta externa o redacta singura in aceasta limba.

Cand am inceput sa conduc masina eram in clasele a II-a si a III-a la liceul Spiru Haret. De pe atunci incepusera sa ma intereseze cursele de automobile. Mi-aduc aminte ca in 1921, un american (J. Murphy), pilotand o masina Duesenberg, a castigat Marele Premiu ACF (Automobile Club Francais). Reportajul l-am citit in toamna acelui an, in revista franceza de sport automobil Omnia.

Paralel cu intrarea in liceu m-a cuprins si pe mine pasiunea pentru fotbal, ajungand in anul 1924, capitanul echipei 'Val-Vartej', compusa numai din colegi de clasa, echipa care a devenit, in acel an, campioana Romaniei la categoria juniori.

Fotbalul l-am jucat aproape exclusiv pe fostul maidan al primariei aflat in dosul cladirii de pe acea vreme, pe str. N Filipescu, al liceului Spiru Haret. Acest teren pe care s-a inaltat hotelul Intercontinental, era plin de praf, fara niciun pic de iarba. Era atat de mare, incat incapea pe el un intreg teren de fotbal cu ambele porti. Bineinteles ca aproape toate antrenamentele se faceau chiulind de la ore. Dupa o partida de fotbal, aspectul jucatorilor era cam neplacut: neavand dusuri la liceu, ne intorceam acasa 'pictati' foarte vizibil de la glezne in sus...

In 1924 am participat, pentru prima si ultima oara la o cursa de motociclete. Cursa a avut loc pe un kilometru lansat pe partea cea mai buna a soselei Bucuresti-Ploiesti, in fata aeroportului Baneasa, pavata cu piatra cubica. Restul pana la Campina era numai praf si pulbere. Concuram pe o motocicleta de 500 cmc, monocilindru, Gnome et Rhone, cu care, de trei ori, nu am rupt cum se obisnuia ata de la kilometraj, deoarece am calcat-o! La a treia calcare a atei, cronometrorul-sef m-a admonestat strigand la mine suparat: 'Ce dracu facusi, baiete, iar ai calcat ata, in loc s-o rupi!'

In sfarsit, cand am rupt-o, am realizat circa 124 km/ora, fiind clasat pe locul doi, dupa o motocicleta Cotton englezeasca a lui Bebe Assan, care m-a depasit cu 2 km/h. Deci, contrar unei evolutii normale, am condus automobilul cu 3 ani inaintea motocicletei.

De prin clasa a III-a de liceu am inceput sa sufar de o scadere a auzului la urechea stanga, datorita unei scleroze a articulatiilor din urechea medie. Aceasta boala, mostenita de la mama, a progresat lent, dar inexorabil in ciuda tratamentelor de toate felurile pe care le-am urmat. De la varsta de 25 de ani boala a inceput si la urechea dreapta, asa ca din 1940 a trebuit sa port proteza auditiva. Tehnica acestor amplificatoare a progresat in fiecare an, astfel ca in prezent am ajuns sa port al 30-lea aparat auditiv, cu ajutorul caruia ma descurc destul de bine, desi astazi surzenia mea este extrem de avansata.

Multa lume crede ca la mine aceasta infirmitate a aparut din cauza curselor de automobile. In realitate, este vorba pur si simplu de o boala ereditara, care nu are absolut nicio legatura cu sportul. Probabil o sa va para de necrezut, dar mie personal, surditatea mi-a fost foarte folositoare.

In prima faza, cand inca auzeam destul de bine fara proteza, diagnosticam mai bine decat cu cu auzul bun, zgomotele anormale produse de un motor. De ce? Pentru ca pe mine, zgomotul de fond al orasului sau al atelierului nu ma deranja, deoarece nu-l auzeam! Cu alte cuvinte, auzeam numai ceea ce cautam, adica sunetele anormale!

Un alt avantaj: pot asculta la radio muzica cea mai 'fortissimo' fara sa deranjez pe nimeni din casa, nici din vecini. De ce? Toate protezele moderne au la comutator o pozitie 'T', la care aparatul nu mai capteaza deloc undele sonore, ci numai pe cele electromagnetice - se foloseste normal pentru vorbitul la telefon.

Dar cel mai mare lucru este ca eu pot vorbi netulburat la telefon, chiar in cea mai zgomotoasa ambianta: pe bulevard, la gara, la aeroport, la un atelier, dupa ce am plasat comutatorul protezei in pozitia 'T'. Astfel, eu aud numai vocea din telefon, fara sa ma deranjeze deloc harmalaia din jur!

Pasiunea pentru muzica am avut-o din tinerete. Probabil ca am mostenit-o de la tata, care era si el un mare meloman, iar dupa moartea lui, am continuat sa-mi procur singur discurile de la magazinele de specialitate din Bucuresti. Nobila pasiune a muzicii nu m-a parasit nicio clipa toata viata; chiar azi, la batranete, ascult cu cea mai mare placere sute de bucati de opera sau muzica simfonica la radio, casetofon sau video. Aceste auditii imi procura cele mai indragite si mai inalte emotii, pe care le traiesc cu cea mai mare intensitate, pana in toate fibrele fiintei mele. Insa, asemenea emotii maxime ma patrund destul de rar, adica numai atunci cand ascult bucati de o splendoare incomparabila, care nu sunt foarte multe, ca de exemplu: uvertura la Parsifal, uvertura la Traviata, coborarea in scena a nefericitei Cio Cio-San, sublimul duet de dragoste din Madame Butterfly, intermezzo-ul din Cavalleria Rusticana, duetul final din actul I al Boemei, adio-ul lui Wotan din Walkyria, asa cum il canta admirabilul Marcel Journet, uvertura la Tannhauser, grandiosul act II din Don Carlos de Verdi, finalul Simfoniilor V si VI, stiti de cine...

Permisul de conducere l-am obtinut in 1925, la doi ani dupa moartea tatalui meu, declarand ca am 18 ani, desi eu aveam numai 16 ani si jumatate. Examenul l-am dat cu chestorul Cuzin personal, care m-a pus sa urc dealul de langa podul Mihai Voda si apoi m-a poftit sa intorc masina pe o straduta foarte ingusta si in panta. Am fost pus sa folosesc mersul inapoi de 3 ori. Si gata. Evident ca dupa ce aveam permisul in buzunar am inceput sa cutreier toata tara.

Pe acea vreme, pe soselele de campie, praful era o adevarata calamitate. Uneori, il rugam pe cel de langa volan sa stea in picioare pentru ca, privind mai de sus, pe deasupra parbrizului, deci vazand ceva mai departe, sa ma avertizeze de vreun pericol. Dar efectul era aproape nul. Ajungeam acasa noaptea tarziu, franti de epuizarea cauzata de indelungata si interminabila tensiune nervoasa, in permanenta noastra incercare zadarnica de a vedea ceea ce nu puteai vedea. Eram plini de praf din cap pana in picioare. Cu praf in ochi, in nas, printre dinti, in urechi, pe gene, pe sprancene, etc.

Ochelarii nu serveau la nimic, pentru ca se acoperau imediat cu praf. Stergatoare de parbriz cu jet de apa nu existau pe acea vreme si chiar daca le-am fi avut, ceata-praf era aceeasi. Adeseori priveam lateral pe langa parbriz, strambandu-mi gatul degeaba! Singurul avantaj era ca mergand cu 30-35 km/ora evitam pe cat posibil penele de cauciuc! Imi amintesc ca odata am rulat 4000 km cu un ac de gramofon lucios, infipit in banda de rulare si aparent la interior numai cu 1 mm, practic invizibil! Cum l-am descoperit? Plimband o bucata de bumbac prin interiorul pneului, care s-a agatat de varful dumnealui!

Situatia e total diferita pe drumurile cu noroi. Acolo cuiele, caielele si potcoavele te pot astepta in pozitie verticala, din cauza ca au fost atinse de o roata de caruta, de o copita sau de o roata a unui automobilist norocos. In astfel de situatii, pana de cauciuc se produce aproape intotdeauna la un pneu al unei roti din fata! Nu uitati ca un cauciuc ud e mult mai usor perforabil decat unul uscat...

Dupa moartea tatii, firma Gr. Cristea a intrat in lichidare, sub supravegherea mamei; ulterior, paralel cu marea criza economica 1929-1933, firma a disparut.

In ce ma priveste, m-am inscris la Scoala Politehnica din Bucuresti, ale carei cursuri le-am urmat timp de trei ani, dupa care a trebuit sa le parasesc din motive de boala cronica. Nu era vorba de surzenie, ci de o stare de toropeala, apatie si somnolenta permanenta, care ma facea sa dorm bustean circa 19 ore din 24, in doua-trei rate! Nu am fumat, nu am baut, nu m-am drogat, niciodata de cand sunt. Toate rudele ziceau ca sunt cel mai mare lenes din lume, cand realitatea era o anomalie incurabila.

Inca din timpul liceului incepusem sa dorm de rupeam pamantul. Toate analizele erau intre valorile normale. Unii doctori presupuneau ca e vorba de o astenie nervoasa precoce! Pe la 15 ani incepusem sa sufar si de o productie fabuloasa de matreata, insotita de un inceput de chelie. Ingrozit, m-am ras in cap de mai multe ori, insa fara niciun succes. La varsta de 25 de ani, cel mai bun doctor de stomac din Bucuresti mi-a facut de mai multe ori analiza sucului gastric si mi-a spus: "Nu ai niciun strop de acid gastric!"

- Pai atunci eu cum ma hranesc, domnule doctor?

- Cu ajutorul fermentilor intenstinali!

Mi-a recomandat alte medicamente, pe care le-am luat cu cel mai deplin insucces.

Din pricina acestei lipse totale de aciditate gastrica, eu nu am simtit niciodata, din copilarie pana azi (aproape 80 de ani), senzatia clasica de foame, despre care tratatele de fiziologie arata ca este provocata de prezenta acidului gastric in stomacul gol.

Probabil ca ma veti intreba: - Daca nu-ti era foame, de ce mancai?

Pur si simplu pentru ca era ora mesei! Sau, mai rar, pentru ca era vorba de mancaruri foarte apetisante, care imi provocau dorinta de a le manca.

Din cauza aceleias dorinte sau pofte fara foame am si mancat toata viata cantitati enorme de ciocolata cu lapte de cea mai buna calitate. Si totusi excesele de dulciuri nu mi-au cauzat vreun rau. Niciodata nu am suferit de obezitate sau diabet. Totdeauna greutatea mea a fost corespunzatoare inaltimii corporale, cu foarte mici plusuri datorate scheletului foarte masiv.

Din cauza anaciditatii gastrice, toata viata am preferat mancarurile extrem de sarate - la orice restaurant ceream o solnita inainte de mancare. Astfel, am ajuns ca pe la varsta de 70 de ani sa realizez o aciditate gastrica de circa 30% din cea normala. Starea de toropeala s-a redus apreciabil, la fel ca si somnul care a scazut la circa 10 ore din 24.

La varsta de 22 de ani m-am casatorit cu Draga Margareta Vasilescu, nepoata savantului neurolog G. Marinescu, precum si a lui N. Vasilescu-Karpen, licentiata in limba romana si franceza. Intre noi a dominat tot timpul o dragoste superlativa. Dupa 55 de ani de casnicie ideala, m-a parasit la 24 decembrie 1985, in urma unei scurte si violente hemoragii gastrice.

In septembrie 1930 mi-a cazut in mana regulamentul Rallye-ului Monte Carlo 1931, care avea ca punct de plecare...

VA URMA

Articol preluat din Almanah Auto 1989