Sasiul inovator al modelului Corvette este perfectionat pe pista de curse

In 2013 va avea loc cea de-a saizecea aniversare a modelului Corvette, iar designul sasiului, suspensiei si al altor elemente ale trenului de rulare este bazat pe rigorile competitiei. "Sincer, Corvette a devenit un autovehicul de inalta performanta abia in momentul in care Zora Arkus-Duntov l-a echipat cu un motor V8 si a inceput sa desfasoare o campanie pentru participarea modelului la curse," a declarat Tadge Juechter, inginer sef Corvette.
"Autovehiculele Corvette ce participa astazi la cursa de 24 de ore de la Le Mans utilizeaza multe dintre componentele montate pe autovehiculele Corvette ce paraseau linia de asamblare de la Bowling Green."
Varianta Corvette C6.R este construita pe aceleasi sine de cadru din aluminiu care se afla la baza modelelor de serie Corvette Z06 si ZR1. Alte componente ale sasiului modelului de curse preluate de la cel de serie includ cadrul parbrizului, armatura din jurul partii posterioare a habitaclului, montantii cu balamale, tunelul transmisiei, zidul de protectie ignifugat si panourile de podea. Corvette C6.R include si coloana de directie utilizata pentru varianta ZR1 de serie, cu volan complet reglabil, precum si un sistem de directie cu pinion si cremaliera montat pe modelele de serie.
La varianta de serie Corvette ZR1, influenta autovehiculelor de curse este de asemenea evidenta in configuratia transaxiala a puntii spate ce contribuie la distributia aproape perfecta a masei, in raport de 51/49, precum si in rotoarele de frana din carbon ceramic si anvelopele Michelin(r) Pilot(r) Sport Cup Zero Pressure (dezvoltate de aceeasi ingineri Michelin care au creat anvelopele pentru echipa Corvette Racing pentru seria americana Le Mans). Aceste caracteristici au facut ca varianta ZR1 sa parcurga un tur de pista pe legendarul circuit german Nurburgring in 7 minute si 19,63 secunde.

Iata o prezentare generala a tehnologiilor implementate pe sasiu, care au definit performantele modelului Corvette atat pe pista de curse, cat si pe drumurile obisnuite:

C2: suspensie independenta, discuri de frana si jante din aluminiu

Modelele Corvette din prima generatie (1953-62) aveau un cadru de autoturism modificat si punte motoare, care functionau in mod optim in conditiile in care autovehiculele aveau performante modeste. Odata cu a doua generatie de modele Corvette, puterea a crescut considerabil, iar autovehiculul a fost dezvoltat pornind de la concepte de curse, de catre Zora Arkus-Duntov, primul inginer sef Corvette, necesitatea unui sasiu special devenind evidenta.
Lansarea C2 (a doua generatie a modelului Corvette) in 1963 a adus un cadru cu o structura robusta, tip scara, mai rigid cu 90% decat cadrul in forma de X al modelelor din prima generatie, creat pe baza variantelor sedan. Suspensia spate independenta era fixata cu ajutorul unei structuri unice cu arcuri lamelare transversale. Pe langa faptul ca oferea manevrabilitate sporita, puntea spate independenta era mai usoara decat cea anterioara, rigida.
Pentru prima oara, varianta C2 a fost echipata cu discuri de frana si jante din aluminiu, pornind de la un design optimizat de Duntov in urma implementarii pe autovehicule de curse Corvette.
"Duntov a fost un pionier al transferului tehnologic, aplicand ce invatase pe pista de curse pentru a imbunatati autovehiculele de serie", a declarat Juechter. "Aceasta filozofie joaca in continuare un rol cheie in dezvoltarea autovehiculelor Chevrolet."

C4: structura monobloc, arcuri din materiale compozite, frane cu functie de antiblocare a rotilor si controlul tractiunii

Generatia C4 (1984-96) a reprezentat un salt si mai mare in dezvoltarea tehnologiei sasiului fata de varianta C2. Cadrul tip scara utilizat pentru autovehiculele Corvette timp de aproape 20 de ani a fost inlocuit cu un sasiu monobloc cu tub central, inspirat, si de data aceasta, din autovehiculele de curse. Acesta excludea cateva traverse, permitand montarea directa a diferentialului spate si a altor componente, ceea ce asigura un habitaclu mai spatios. In plus, era si mai usor decat cadrul tip scara anterior.
In sasiul cu tub central era integrata o carcasa ce cuprindea cadrul parbrizului, cadrele portierelor, peretele din spate al "postului de conducere", pragurile laterale si alte componente. Panourile caroseriei modelului Corvette erau fixate de sasiu si de carcasa; acest lucru reprezenta o premiera pentru autovehicul, pana atunci utilizandu-se configuratia obisnuita a caroseriei fixate pe cadru.
Suspensia fata a modelului C4 era compusa din brate in A superioare si inferioare de lungimi diferite, cu arcuri transversale noi cu design asemanator cu cel al suspensiei spate. In spate, alt arc transversal din materiale compozite completa structura noii suspensii multilink cu cinci brate, ce inlocuia suspensia cu trei brate, utilizata anterior. Arcurile ranforsate cu fibra de sticla erau extrem de rezistente si flexibile in acelasi timp si functionau in doua moduri: In momentul contractarii se turteau dar, atunci cand autovehiculul vira, acestea luau forma de S. Astfel, rigiditatea la ruliu era sporita, ceea ce facea posibila reducerea dimensiunilor si greutatii barelor stabilizatoare.
Alte inovatii ale sasiului/trenului de rulare al modelului C4 includeau sistemul de directie cu pinion si cremaliera (1984), arborele motor din aluminiu (1984), etrierele de frana din aluminiu (1984), sistemul antiblocare la franare (1986) si sistemul de control al tractiunii (1992).
Modelul C4 a inregistrat un succes record pe pista de curse. In cadrul primului an in care a concurat, Corvette C4 a iesit castigatoare si a primit titlul de campioana la clasa Showroom Stock GT din cadrul competitiei SCCA. Acest lucru a avut drept urmari un accent ridicat pe participarea la curse si valorificarea avantajelor transferului tehnologic.

C5: sine hidroformate, punte spate cu configuratie transaxiala si sistem de control magnetic

Generatia C5 (1997-2004) a pornit de la succesul lui C4, lansand un sasiu monobloc cu tub central nou, mai usor si mai rezistent. Pentru construirea acestuia a fost utilizat un proces destul de rar, hidroformarea, care folosea presiunea apei si caldura pentru a transforma tuburi din otel de sase inch in sine laterale ce intrau in componenta sasiului modelului Corvette. Fiecare tub inlocuia cate 36 de componente independente, sudate, din alcatuirea sasiului variantei C4.
Cea de-a cincea generatie a modelului Corvette a mai implementat o inovatie importanta, mai precis utiliza o punte spate cu configuratie transaxiala, datorita careia transmisia a fost mutata in partea din spate a autovehiculului, din pozitia traditionala, direct in spatele motorului. Tunelul dintre motor si puntea cu configuratie transaxiala era inconjurat de un panou ce contribuia la sporirea rezistentei si rigiditatii sasiului.
"Distributia masei reprezenta factorul principal care a stat la baza acestei inovatii," a declarat Juechter. "Incercam sa obtinem un raport de 50/50, echilibrand sarcina pe puntea fata si spate, lucru extrem de dificil in cazul unui autovehicul cu motor V8 montat in fata. Prin utilizarea puntii spate cu configuratie transaxiala am imbunatatit semnificativ echilibrul masei, obtinand simultan o manevrabilitate mai uniforma si un habitaclu mai spatios."
Alte inovatii implementate pe sasiul/trenul de rulare al variantei C5 au fost pneurile run-flat (1997), Sistemul de Conducere Activa (1998), jantele de magneziu (2002) si Magnetic Selective Ride Control (2003).
Rezistenta si performantele atinse de varianta C5 pe pista de curse au rasplatit eforturile depuse. In timpul celor sase ani in care a participat la competitii, Corvette Racing - prima echipa Corvette din istorie sustinuta de un centru de productie - a condus modelul C5.R spre victoria totala in cursa de 24 de ore de la Daytona si trei premii intai si doi la categoria GTS in cursa de 24 de ore de la Le Mans. In sezonul 2004, Corvette Racing a castigat toate cursele la care a participat si a obtinut toate calificarile in pole position pentru seria americana Le Mans.

C6: structura din aluminiu si magneziu

Succesul obtinut pe pista de curse de C5.R a influentat in mod direct designul modelului Corvette C6 (2005 - 2013); designerii si inginerii au proiectat un sasiu cu tub central mai rezistent si mai usor.

La o privire superficiala, sasiul modelului C6 pare asemanator cu cel al variantei C5, dar este putin mai scurt si zonele cheie sunt mai rezistente, pentru performante sporite si rezistenta mai mare la impact. Desi structura de baza a suspensiei este aceeasi cu a modelului C5 - suspensie fata cu brat scurt/lung si suspensie spate multilink cu arcuri transversale din materiale compozite - designul tuturor componentelor a fost modificat.

Suspensia variantei C6 nu prezinta nicio componenta montata pe modelul C5.

In premiera, modele Corvette diferite prezentau sasiuri diferite. Modelele performante C6 Z06 si ZR1 aveau un sasiu unic, cu tub central din aluminiu, nu din otel, ca cel montat pe alte modele. Acesta reprezenta o baza mai usoara, cu un plafon cu schelet din magneziu si suport pentru motor si avea o greutate de doar 126,098 kg - cu 49% mai putin decat cele 187,787 kg ale sasiului cu tub central din otel. Sasiul din aluminiu a fost creat tot prin hidroformare, ca si cadrul din otel.

Echipa Corvette Racing a preluat imediat sasiul modelului C6 pe autovehiculele de curse C6.R. Din 2001, Corvette Racing a castigat de sapte ori trofeul la cursa de 24 de ore de la Le Mans, in 2011.