Totul despre noul LT1 V8 destinat modelului Chevrolet Corvette 2014

Noul motor Corvette LT1, primul din gama Gen 5 de motoare small-block, combina mai multe tehnologii avansate, precum injectia directa, sistemul de management activ al carburantului (AFM) si sincronizarea continuu variabila a supapelor pentru a sprijini sistemul de ardere avansat.
"Prin dezvoltarea noii unitati LT1, am dorit sa ridicam stacheta in ceea ce priveste motoarele destinate autovehiculelor de performanta", a declarat Mary Barra, vicepresedinte senior al departamentului global de dezvoltare a produselor. "Consideram ca am reusit sa ne indeplinim obiectivul prin crearea unei veritabile capodopere tehnologice, care integreaza in mod uniform o serie de tehnologii avansate disponibile doar pentru un numar restrans de motoare la nivel mondial.
"Acest motor este cu adevarat special datorita sistemului de ardere avansat, care valorifica potentialul maxim al acestor tehnologii. Arta si stiinta din spatele acestui sistem de ardere fac din unitatea Corvette LT1 unul din cele mai avansate motoare V8 existente in prezent pe piata", a declarat Barra.
Valorile privind puterea, performanta si economia de carburant nu vor fi publicate decat la inceputul anului viitor, dar se estimeaza ca noul motor LT1 va transforma autovehiculul in:

cel mai puternic model Corvette standard din toate timpurile, cu o putere preliminara de 450 cp (335 kW) si un cuplu de 610 Nm (450 lb.-ft.)

cel mai rapid model Corvette standard din toate timpurile, cu o performanta estimata de accelerare de la 0 la 100 km/h in mai putin de 4 secunde

modelul Corvette cu cel mai redus consum de carburant din toate timpurile, inregistrand valori mai mici decat consumul estimat in 2013 de EPA pentru deplasarea pe autostrada, de 26 de mile/galon sau de aproximativ 9 litri la 100 km/h.

"Obiectivul suprem pentru dezvoltarea unui autovehicul de performanta este obtinerea unei performante imbunatatite si a unei puteri mai mari cu un consum mai redus de carburant, obiectiv pe care am reusit sa il indeplinim", a sustinut Tadge Juetchter, inginer-sef pentru modelul Corvette. "Prin exploatarea tehnologiei putem sa valorificam fiecare picatura de benzina si, in consecinta, ne asteptam ca noul Corvette sa fie cel mai eficient autovehicul de 450 cp din punctul de vedere al consumului de carburant de pe piata."
Sase milioane de ore de analiza pentru optimizarea sistemului de ardere avansat
"Corvette LT1 reprezinta cea mai semnificativa reproiectare din istoria de aproape 60 de ani a motorului small-block, bazandu-se pe mostenirea acestuia pentru a imbunatati unul dintre cele mai performante motoare din lume", a declarat Sam Winegarden, vicepresedintele departamentului global de proiectare a sistemelor de propulsie. "Insemnand mai mult decat un motor remarcabil, LT1 a fost optimizat pentru a genera o putere mai mare." Sub 4.000 rpm, cuplul motorului Corvette LT1 este comparabil cu cel al legendarului motor LS7 de 7 litri din dotarea modelului actual Corvette Z06. Motorul LT1 este o unitate de propulsie seducatoare, iar soferii ii vor simti cuplul si puterea extraordinare cu fiecare deplasare a acului tahometrului."
Cresterea nivelului de putere si eficienta a fost posibila datorita unui numar fara precedent de analize - inclusiv dinamica numerica a fluidelor - efectuate pentru optimizarea sistemului de ardere, a sistemului de injectie directa a carburantului, a sistemului de management activ al carburantului si sincronizarii continuu variabile a supapelor prin care au fost obtinute astfel de performante. Au fost derulate analize numerice pentru programul motorului, care s-au intins pe o durata de zece milioane de ore, sase milioane dintre acestea (timp de procesor) fiind investite in sistemul de ardere avansat.
Injectia directa este o noutate pentru arhitectura motorului si contribuie in mod fundamental la sporirea eficientei combustiei prin asigurarea unui proces mai complet de ardere a carburantului in amestecul aer-carburant. Acest lucru este obtinut prin controlul precis al miscarii de amestecare si al schemei de injectie a carburantului prin pulverizare. Injectia directa mentine, de asemenea, camera de combustie la o temperatura mai scazuta, ceea ce permite inregistrarea unui raport de compresie mai ridicat. Si nivelul de emisii este unul scazut, in special nivelul de emisii de hidrocarburi la pornirea la rece, care este redus cu aproximativ 25%.
Managementul activ al carburantului (MAC) - o noutate pentru modelul Corvette - contribuie la reducerea consumului de carburant prin intreruperea imperceptibila a jumatate din cilindrii motorului in timpul rularii la sarcina usoara.
Sincronizarea continuu variabila a supapelor, pe care GM a dezvoltat-o pentru prima data pentru motoarele cu supape in chiulasa, este perfectionata pentru a sustine sistemul de management activ al carburantului si sistemul de injectie directa ale motorului LT1 pentru a maximiza performanta, eficienta si pentru a reduce emisiile poluante.
Aceste tehnologii sprijina noul sistem avansat de ardere, incorporand un nou design al chiulasei si un nou design sculptat al pistoanelor, care contribuie la obtinerea unor valori optimizate in ceea ce priveste raportul de compresie si miscarea de amestecare generate de injectia directa.
Chiulasa motorului LT1 prezinta camere de ardere de dimensiuni mai mici, concepute pentru a completa volumul topografiei unice a capetelor pistoanelor. Dimensiunea redusa a camerelor si pistoanele cu design sculptat produc un raport de compresie de 11.5:1, in timp ce chiulasa este prevazuta cu orificii de admisie mari, drepte si dreptunghiulare, cu o rasucire usoara pentru imbunatatirea miscarii de amestecare. Aceasta este completata de o inversare a pozitiilor supapelor de admisie si evacuare, in comparatie cu designul anterior al motorului. De asemenea, unghiul si adancimea bujiei cu scanteie au fost revizuite pentru ca aceasta sa patrunda mai mult in camera, pozitionand electrodul mai aproape de centru in vederea sustinerii unei arderii optime.
Pistoanele prezinta un design sculptat unic, optimizat prin analize extinse, pentru a asigura o pulverizare precisa a carburantului si, prin urmare, un proces de ardere mai unitar. Formele capetelor pistoanelor sunt prelucrate pentru o dimensionare de inalta precizie - un aspect esential pentru controlul precis al miscarii de amestecare si al raportului de compresie.
Mostenire dovedita pe pista de curse, performanta revolutionara
Primul motor small-block V8 a fost introdus in premiera in dotarea unui model Corvette in anul 1955. Acesta avea o cilindree de 4,3 litri (265 in3) si o putere de 195 CP, admisia aerului si a carburantului realizandu-se printr-un carburator cu 4 camere. Cinci ani mai tarziu, puterea motorului V8 i-a asigurat modelului Corvette prima sa victorie in cursa de anduranta de 24 de ore de la Le Mans.
In 2012, autovehiculul Corvette Racing C6.R propulsat de un motor small-block a invins autovehiculele Ferrari, BMW si Porsche, ocupand primele pozitii in clasamentele pentru piloti, echipe si constructori in clasa GT a campionatului American Le Mans Series (ALMS). Cu aceste trofee, Chevrolet Racing devine cea mai de succes echipa din istoria ALMS, cu un total de 77 de victorii, opt titluri de campion la piloti si noua la categoriile constructori si echipe incepand din 2001.
"Cerintele privind varianta de motorizare a unui autovehicul de serie si a unuia de curse sunt foarte asemanatoare", a declarat Jordan Lee, inginer-sef si manager de program pentru motorul small-block. "In ambele cazuri, este nevoie de un motor puternic si eficient, compact, usor si rezistent. Motorul original small-block s-a bucurat de un succes atat de mare datorita acestei combinatii de avantaje. In prezent, utilizarea tehnologiilor de ultima generatie contribuie la imbunatatirea motorului unuia dintre cele mai puternice autovehicule de performanta din lume."
De exemplu, noul motor LT1 este cu 18 kilograme mai usor decat un motor DOHC twin-turbo de 4,4 litri al unui autovehicul concurent ce dezvolta o putere similara. Aceasta masura de reducere a greutatii nu numai ca imbunatateste raportul putere-greutate al modelului Corvette, dar contribuie si la o echilibrare aproape perfecta, 50/50, a greutatii pentru obtinerea unor reactii mai rapide din partea sistemului de directie si o manevrabilitate imbunatatita.
Noul LT1 are, de asemenea, o inaltime totala cu 10 centimetri (4 inch) mai mica fata de motorul concurent V8 cu doi arbori cu came in chiulasa. Acest lucru imbunatateste manevrabilitatea prin coborarea centrului de greutate, permitand astfel ca linia capotei sa fie, de asemenea, coborata, aspect ce aminteste de profilul legendar al modelului Corvette si asigura o vizibilitate exceptionala pentru sofer.
Noul LT1 este cel de-al treilea motor din istoria modelului Corvette care poarta aceasta denumire, variantele anterioare fiind lansate in 1970 (Gen 1) si in 1992 (Gen 2). Toate variantele ulterioare ale motorului LT1 - si toate motoarele small-block - au impartasit aceeasi filozofie a designului compact, care favorizeaza o mai mare flexibilitate pentru autovehiculele elegante precum Corvette.

"Puterea si eficienta motorului small-block V8 reprezinta simboluri ale performantei modelului Corvette", a declarat Lee. "Dar dimensiunile compacte si raportul excelent putere-greutate sunt la fel de importante pentru experienta generala din timpul conducerii. Noul motor LT1 va avea un rol esential in transformarea noului Corvette intr-un autovehicul sport de talie mondiala in materie de tehnologie, performanta si rafinament."

Noul motor LT1 V8 - Animatie

Functii si caracteristici ale motorului
Bloc si baie de ulei fabricate in intregime din aluminiu: Blocul Gen 5 a fost dezvoltat cu ajutorul instrumentelor matematice si a datelor colectate din programele de curse ale GM, asigurand o baza usoara si rigida pentru un motor cu o functionare extrem de uniforma. Designul sau adancit contribuie la maximizarea puterii si reducerea la minim a vibratiilor. La fel ca in cazul variantelor Gen 3 si Gen 4 small-block, peretele despartitor integreaza capace ale lagarului principal cu sase suruburi dispuse transversal, care limiteaza curbarea arborelui si creeaza o structura mai rigida a motorului. O baie de ulei cu structura din aluminiu ii confera sistemului de propulsie un plus de rigiditate.
Blocul prezinta capace ale lagarului principal din fonta cu grafit nodular, o imbunatatire considerabila fata de capacele conventionale cu pulbere metalica. Acestea sunt mai rezistente si absorb mai bine vibratiile si alte sunete, asigurand astfel o functionare mai uniforma si mai silentioasa a motorului.
In comparatie cu varianta Gen 4, procesul de turnare a blocului de cilindri al motorului Gen 5 este complet nou, dar se bazeaza pe aceeasi arhitectura structurala. Acesta a fost imbunatatit si modificat pentru integrarea pompei de carburant la inalta presiune, actionata de motor a sistemului de injectie directa. Sunt prevazute, de asemenea, noi elemente de montare a motorului, noi zone de amplasare a senzorului de detonatie, o etansare imbunatatita si un sistem de racire cu ulei pulverizat a pistonului.
Sistem de lubrifiere avansat, cu baie de ulei uscata disponibil: Sistemul de lubrifiere al motorului LT1 - inclusiv sistemul de racire cu ulei pulverizat a pistonului - a fost, de asemenea, optimizat pentru asigurarea unei performante imbunatatite. Acesta este actionat de o noua pompa de ulei cu cilindree variabila, care permite distribuirea mai eficienta a uleiului, in functie de conditiile de functionare a motorului. Sistemul sau de control cu doua valori de presiune permite functionarea la o presiune a uleiului extrem de eficienta la turatii reduse, in concordanta cu managementul activ al carburantului, si furnizeaza o presiune mai inalta la turatii ridicate ale motorului in vederea asigurarii unui sistem de lubrifiere mai robust pentru functionarea agresiva a motorului.
Sistemul de racire cu ulei pulverizat a pistoanelor, disponibil standard, pulverizeaza in partea inferioara a fiecarui piston si pe peretele inconjurator al cilindrului un strat suplimentar de ulei de racire prin intermediul unor duze de mici dimensiuni situate la baza cilindrilor. Pentru o eficienta optima, duzele de ulei sunt utilizate doar atunci cand acestea sunt neaparat necesare: la pornire, asigurand lubrifierea suplimentara a cilindrilor pentru reducerea nivelului de zgomot, si la turatii ridicate ale motorului pentru o racire suplimentara si pentru o mai lunga durata de viata.
Un sistem de lubrifiere cu baie de ulei uscata asigura o lubrifiere exceptionala in timpul manevrelor agresive de conducere si la sarcini ridicate in timpul deplasarii in viraje. Acesta functioneaza in doua etape: o etapa de presurizare si o etapa de evacuare a uleiului. Etapa de presurizare include noua pompa cu pistoane rotative si cilindree variabila, cu functie de control al limitelor de inalta si joasa presiune.
Uleiul de motor semisintetic Dexos 5W30 contribuie la reducerea frecarii si imbunatatirea eficientei motorului LT1.
Noul arbore cu came trilobat: In comparatie cu varianta Gen 4 Small Block, arborele cu came ramane in aceeasi pozitie fata de arborele cotit si este echipat cu un lagar spate nou, prezentand un design total nou cu trei lobi, care actioneaza exclusiv pompa de carburant de inalta presiune cu injectie directa montata la nivelul motorului, care, la randul sau, alimenteaza sistemul de ardere cu injectie directa. Specificatiile camelor includ cursa de ridicare pentru admisie/evacuare de 14 mm/ 13,3 mm (0,551/ 0,524 inch), pozitia fata de arborele cotit de 200/207 grade la o ridicare de 0,050 inch a tachetului si la un unghi de 116,5 de grade intre lobi.
Noua pompa de carburant actionata de came: Sistemul de injectie directa dispune de o pompa de carburant de extrem de inalta presiune, cu un debit de pana la 15 MPa (150 bar). Pompa de carburant de inalta presiune, actionata de motor, este alimentata de o pompa conventionala montata la nivelul rezervorului de carburant. Pompa de injectie directa este montata in santul dintre capetele cilindrilor - sub galeria de admisie - si este actionata de arborele cu came din spatele motorului. Aceasta pozitionare permite ca orice zgomot generat de pompa sa fie estompat de galeria de admisie si de alte elemente de izolare de la nivelul santului.
Capace de culbutor integrate in sistemul de ventilatie la presiune pozitiva a carterului motor: Una dintre cele mai specifice caracteristici ale noului motor este reprezentata de capacele arcuite ale culbutorului, care sunt integrate in sistemul de ventilatie la presiune pozitiva a carterului motor ce urmeaza sa fie brevetat (PCV), care imbunatateste economia de ulei si ciclul de viata al uleiului, reducand totodata consumul de ulei si contribuind la reducerea nivelului de emisii. Capacele culbutorului sustin, de asemenea, bobinele de aprindere cu montare directa pentru sistemul de aprindere cu bobina langa bujie. Sectiunile arcuite ale capacelor integreaza, intre seturile individuale de bobine, deflectoare care separa uleiul si aerul din gazele din interiorul carterului motor - o capacitate de separare ulei/aer de aproximativ trei ori mai mare decat a motoarelor anterioare.
Ansamblul format din galeria de admisie si clapeta de acceleratie: galeria de admisie a motorului LT1 prezinta un design "roti de actionare intr-o cutie", unde rotile de actionare individuale din interiorul galeriei alimenteaza cutia plenum, care asigura un flux de aer excelent si de inalta eficienta sub linia coborata a capotei autovehiculului.
Spuma pentru izolare fonica este pozitionata intre partea superioara de la exterior a galeriei de admisie si un invelis de izolare fonica suplimentar, cu rolul de a reduce zgomotele motorului, precum si zgomotele produse de pompa de ulei.
Galeria este completata de o clapeta de acceleratie cu comanda electronica, cu un diametru alezaj de 87 mm si un senzor de pozitie a clapetei de acceleratie "fara contact", care este mai rezistent si asigura un control mai bun.
Galerii de evacuare 4 in 1: Motorul LT-1 utilizeaza o versiune turnata a galeriei de evacuare cu colector scurt "4 in 1", utilizata pentru motorul LS7 Gen 4. Canalele colectorului turnat asigura un flux de evacuare constant in colectorul cu orificiu larg catre convertizor.
Sistem de racire, senzor de umiditate si altele: Printre functiile si tehnologiile suplimentare ale variantei Gen 5 small-block se numara: