Victoriile si rezultatele remarcabile obtinute de automobilele ARO in anii '70-'90

Acum ceve vreme incercam sa va povestim cateva detalii despre cum s-a transformat ARO dintr-o uzina care exporta zeci de mii de exemplare anual intr-o fabrica din care au furat politicieni si straini ani de-a randul. E clar ca falimentul ARO a fost si va ramane ca o pata de rusine asupra istoriei noastre automobilistice... Insa cateodata, nu strica sa privim in urma si sa vedem si faptele bune, dar si amintirile pozitive ramase in urma acestei marci intrate in nefiinta. Iata mai jos cateva dintre succesele automobilelor ARO in competitiile internationale, asa cum le amintesc colegii de la Evenimentul Muscelean.

• locul I la „Raliul Pădurilor”, care s-a organizat în Belgia, în anul 1970.
• locul I în Italia, la Prado, într-un concurs la care au participat peste 60 de maşini de la cele mai renumite firme;
• locul II la Raliul „Infernul Smârcurilor”; expediţia cehoslovacilor în Afganistan şi Pakistan, unde maşinile ARO au parcurs peste 25.000 kilometri;
• expediţia din anul 1971, de pe continentul African, numită „Trans-Africa”, unde autoturismul M 461, condus de inginerul Ion Cataranciuc şi Constantin Ludu, a traversat continentul de-a lungul a 20.000 de kilometri, fără cea mai mică problemă tehnică, în condiţii infernale;
• Locul I, în SUA şi în Columbia, unde a fost numit TORO („Taurul Carpaţilor”). În Republica Federală Germania a căpătat denumirea de „Zimbrul Românesc”, care, mai târziu, la nivel local şi internaţional, i se mai spunea „Zimbrul din Carpaţi”. După participarea, în 1972, la raliul organizat de revista „Hobby”, M 461, condus de tehnicianul Teodor Fătuloiu a câştigat locul întâi, devansând Land Rover, Citroen, Volkswagen.
• În 1972, M 461 este deosebit de apreciat la Expoziţia Internaţională a Autoturismului de la New York.
• Competiţia „Fiii Plajelor 1973”, în Oregon, Statele Unite. Îmbunătăţite, atât ca realizare, cât şi ca performanţe, automobilele de teren M-461, au fost fabricate până în anul 1975, într-un număr de 80.233 exemplare, din care 46.549 au fost exportate peste hotare.
• În anul 1974, ARO 240 a obţinut medalia şi diploma de aur la Târgul Internaţional de la Plovdiv.
• În 1975, la Concursul Internaţional „Safary”, organizat de Federaţia Engleză de Automobilism, echipa ARO (pilot Ion Irimia) a ocupat locul întâi, înaintea maşinilor Land Rover şi Jeep.

• În 1976, ARO obţine diploma şi medalia de aur la Târgul Internaţional de Autoturisme de la Zagreb. În 1977, în Gabon, în urma inundaţiilor produse de râul Mikoga, ARO, înfruntând valurile, a salvat maşini şi oameni.
• În 1978, autoturismele ARO 243 şi 244, conduse de inginerul Sergiu Cojocaru şi mecanicul Cristel Tonghioiu, au participat la o expediţie ONUDI (Organizaţia Naţiunilor Unite pentru Dezvoltare Industrială) în România, Bulgaria, Turcia, Iran, Afganistan, Pakistan, India şi Nepal, parcurgând peste 30.000 de kilometri.
• În acelaşi an, 1978, ARO câştigă un concurs în Nicaragua, primind următoarea caracterizare: „ARO, cel mai bun pe orice teren din lume”.
• În 1979, ARO participă la a doua expediţie ONUDI, parcurgând peste 20.000 kilometri, prin 12 ţări, piloţii autoturismelor fiind Petre Anghelina şi Ion Pastoric. În acelaşi an, 1979, două autoturisme ARO 2.40 şi 2.43 participă la Turul Africii de Nord, obţinând rezultate notabile într-o competiţie la care au participat 298 de autoturisme şi au terminat cursa doar 37.
• În 1980, la Raliul „Caporive”, în Anglia, ARO 243 ocupă locul trei. În acelaşi an, 1980, ARO obţine locul întâi la o expoziţie internaţională de la Barcelona.
• În anul 1981, ARO câştigă Raliul „Masafi 4 Wheel Drive Rally”, desfăşurat în Emiratele Arabe Unite.
• Între timp, o maşină ARO restilizată, cu care, în anul 1982, au participat la „Raliul Tunisiei”, de unde, tot aşa, s-au întors pe primul loc la volanul mărcii ARO.
• Marca ARO a participat la „Raliul Islandei” şi la „Raliul Faraonilor” din Egipt, în anul 1983. Competiţie de unde s-au întors victorioşi la volanul maşinii româneşti, câştigând acelaşi loc I, la „Raliul Islandei, după o cursă de mai bine de 3.000 de kilometri, prin deşertul Sahara. Pentru „Raliul Faraonilor”, ARO 24 a fost echipat cu un motor Renault 2.500 centimetri cubi cu 83 cai putere, cu care atingea o viteză maximă de 120 km/h. Maşina era excelentă în off-road, într-un test făcut de Ford, ARO 24 a ieşit pe locul II, după Range Rover. ARO 24 avea motoare: Tractorul Braşov 3.2 cu 68 cai putere, ARO 2.7 cu 71 cai putere, Andoria turbo-diesel 2.4 cu 87 cai putere şi Peugeot turbo-diesel cu 90 cai putere. Maşina era fabricată în Portugalia, sub numele Portaro, şi în Spania, cu numele Hisparo. ARO 24 a câştigat Raliul Faraonului, care a fost unul din cele mai grele raliuri din lume.

• În acelaşi an, 1983, când au fost exportate primele 1.600 de automobile în Franţa, ARO a fost caracterizat de revista „4X4 Magazine” drept „Cel care trece peste tot”.
• O altă participare cu care ARO se mândrea era la Raliul „Paris - Dakar”, în anul 1984. Prima cursă s-a desfăşurat pe traseul Paris, Franţa - Dakar, Senegal, întreruptă de un transfer peste Marea Mediterană. Dar, în timp, datorită politicii, traseul, punctul de plecare şi cel de sosire au fost schimbate. Până în 1994 competiţia începea de pe Champs-Élysées din Paris.

Aceste rezultate interesante, care ar merita cumva fructificate in cadrul unui muzeu plin de cupe, diplome si medalii obtinute de pilotii romani la volanul masinilor ARO, sunt dovada clara ca pe vremea comunistilor era o mandrie absoluta sa participi in competitii internationale. La fel ca marca Dacia, si ARO lua startul peste hotare in absolut orice competitie avea posibilitatea. De fapt, marile uzine auto ale Romaniei aveau un departament special dedicat motorsportului, in care specialistii se ocupau de usurarea caroseriilor, de intarirea pieselor mecanice si de modificarea motoarelor pentru a obtine un plus de putere.

Din pacate, in zilele noastre, singurul producator de automobile din 2015, Uzina Dacia, nu mai este preocupata de domeniul sporturilor cu motor. Sunt foarte putine manifestari in care iau startul masini Dacia, acestea fiind ale unor echipe private. Dar poate ca in viitorul apropiat vom vedea echipe de uzina, care sa beneficieze de bugete mai generoase, astfel incat sa putem vedea steagul Romaniei undeva deasupra unor podiumuri. Pana atunci insa, trebuie sa ne multumim cu amintiri.