Pasiunea dusa la extrem: doua Aro M 461 de razboi, in toata splendoarea lor

Masini modificate, polishate, cromate, galagioase si rapide am tot vazut la noi pe site. Insa o alta latura a tuningului este cea pe care o numim restaurare. Am mai prezentat cateva masini restaurate, insa de aceasta data, totul capata un alt nivel. Nu doar munca si rezultatul final ne-a uimit, ci si faptul ca e vorba de doua "surori" care au primit un tratament de intinerire.

Este vorba de doua masini Aro, un model M 461 C fabricat in 1974 si un model M 461 fabricat in 1968. Masinile au fost achizitionate de dl. Mircea Grava de la MApN, din stocul de razboi, si au fost restaurate impreuna cu fiul sau, Mihai. Dar ce inseamna restaurare?

Asta a insemnat cam 3-4 luni de munca asiduua, adica s-a pornit de la sasiu, demontand toata caroseria bucata cu bucata. A urmat perierea si sablarea pieselor si subansamblelor, iar dupa aceea a urmat o zincare totala la rece cu spray de zinc. La final dupa caz, a urmat o vopsire cu vopsea Glasurit kaki dupa codul culorii originale MApN, lac intaritor Glasurit sau cu negru lucios sau mat partea de sub caroserie.

De asemenea, au fost inlocuite toate garniturile si chederele, cam imbatranite dupa mai mult de 40 de ani de viata si, bineinteles, toata surubaria ruginita si oxidata. Ulterior a urmat o adevarata aventura ca sa poata fi achizitionate doua prelate noi, originale cu ajutorul unor prieteni forumisti, tare inimosi, de pe aro4x4.net. Cu ajutorul lor, cei doi restauratori dedicati au reusit sa achizitioneze si placutele de identificare ale autovehiculelor, altele decat cele cu seria de motor si sasiu.

Ca sa respecte traditia si adevarul istoric, dl. Mircea a acoperit podeaua cu un superb linoleum, ca si masina originala din fabrica, material care pana in primavara urmatoare a facut sa "infloreasca" toata tabla de sub el cu tot terosonul antifon cauciucat aplicat cu marinimie... A fost aruncat si montata o mocheta textila care sa lase podeaua sa respire in voie.

Si cum orice proiect de restaurare care se respecta se bazeaza pe piese originale, totul trebuia facut ca la carte. Au gasit foarte greu bratele de stergator pentru parbriz, dar si mai greu lamelele stergatoare care sunt pe cale de disparitie, la fel cum sunt si becurile bi-faza originale cu fahsung clasic pentru faruri si proiector. La modelul M 461 ( AB 31 GMS ), au avut mari greutati cu indicatoarele de bord, fabricate din bi-metal, si care efectiv s-au oxidat si corodat in timp, incat acele indicatoare au cazut in interiorul aparatelor. S-a adoptat solutia inlocuirii sistemului indicator cu cele de Aro 24, de generatie mai noua, dar pastrand forma si carcasele originale.

A fost mai usor cu confectionarea buzunarelor laterale, din interiorul portierelor, intrucat au fost gasite la un nene care mai capitoneaza usi. Tot aici s-a gasit si niste musama PVC de culoare neagra din care s-a refacut si un spatar lateral la o bancheta a carui scandura interioara a fost "papata" de acarieni si parea... gonflabila.

A urmat partea finala, inmatricularea si prezentarea autovehiculelor in fata comisiei tehnico-istorice a RCR pentru obtinerea brevetelor de vehicul istoric, brevete recunoscute la nivel european si mondial de catre autoritatea FIVA.

Poate te intrebi cum a inceput totul ?! Nimic mai simplu... dl. Mircea Grava este de factura inginer militar de tancuri, blindate, tractoare si autovehicule rutiere, asa ca aceste masini au constituit candva prin anii '80, subiecte de examene la Calculul si constructia autovehiculelor sau la Intretinerea si Exploatarea Autovehiculelor, materii de studiu obligatorii pentru un viitor inginer militar.

"Recunosc ca pe vremea tineretii mele profesionale, M -ul 461, nu m-a atras foarte mult, datorita faptului ca avea mari probleme cu mersul motorului atat la relanti cat si in sarcina, dadea permanent rateuri si bubuia de parca trageai cu o arma de vanatoare, ramaneai frecvent fara frane sau ambreiaj, ba fierbea motorul, se ineca repede la pornire, etc. Astea au fost cateva dintre motivele pentru care, prin 1998, cand au inceput sa se caseze sau sa se vanda, am spus un NU hotarat unui coleg de facultate, care m-a intrebat daca m-ar interesa achizitionarea unui astfel de dinozaur la un pret derizoriu la acea vreme" spune dl. Mircea Grava.

Ulterior, dupa circa 3 ani, dl. Mircea a vazut un exemplar de M 461 luat la mana si resuscitat, in posesia domnului Giuseppe Rossi, o somitate in domeniul vehiculelor istorice, probabil cel mai vehement luptator pentru memoria si salvarea M-ului 461 in Romania. Atunci, dansul a vazut ca M 461 poate sa aiba frane si ambreiaj, nu dadea rateuri, nu fierbea motorul, pornea "la sfert" de cheie, iar despre capabilitatile sale in teren, nu mai vorbim.

"Am inceput sa dau telefoanele de rigoare pe la colegii mei de prin armata si mi-am dat seama in scurt timp ca sansele de a deveni proprietar de M sunt minime sau chiar deloc. Pana la urma, dupa niste intamplari fericite si a unor bani la fel de frumosi, am reusit, atat eu, cat si fiul meu, sa devenim proprietari de Aro M 461. Ceea ce a urmat, am expus mai sus..." ne mai spune dl. Mircea Grava.

AB 13 GMS este ARO M 461 C, fabricat in 1974 iar AB 31 GMS este ARO M 461, fabricat in 1968, deci dupa cum vedeti doua tipuri diferite, ARO M 461 C a fost fabricat dupa anul 1970 cu unele modificari fata de modelul 461, pe care o sa le gasiti in notita cu istoricul M de mai jos.

Asadar, iata ce poate iesi cu multa pasiune, daruire si insistenta. Doua masini de epoca, aduse intr-o stare cu mult mai buna decat cea pe care o aveau cand au iesit din fabrica. Doua masini cu care te mandresti sa iesi pe strada sau pe drumuri de munte, sigur fiind ca vei aduna toate privirile din jur. Si unde mai pui, ca in afara de aspectul superb si curat al masinilor, acestea chiar functioneaza si se comporta de minune pe teren accidentat? Felicitari domnului Mircea Grava si fiului sau pentru ca pastreaza vie istoria Romaniei si ca au readus la viata doua masini importante pentru tara noastra, care au facut istorie.

De la GAZ la ARO - sau istoria M 461, Zimbrul Carpatilor

Intre cele doua razboaie mondiale, Rusia sovietica a achizitionat o linie de productie sub licenta Ford, asambland sub denumirea GAZ automobile si autocamioane. Dupa declansarea razboiului al doilea mondial, pe platforma autoturismului usor Gaz, uzina din Gorky a fabricat un automobil utilitar 4x4, denumit GAZ 64, cu un tiraj de productie de cca. 93 de mii de vehicule.

Mai tarziu, intre anii 1956 -1972, a aparut varianta modernizata si totodata cea mai populara Gaz 69, dupa statisticile CSP, fiind produse cca. 634 de mii de autoutilitare. Ca noutate, Gaz 69, avea un motor cu patru cilindri in linie, de capacitate cilindrica medie (2112 cmc). Acest motor era un hibrid derivat din motorul Molotov de 6 cilindri, licenta Dodge primita de sovietici ca ajutor de razboi din partea SUA.

Statul roman, in urma tratatelor de pace postbelice intra in sfera de influenta politico-economico sovietica, si a fost fortat sa renunte la productia de automobile Ford, importurile in domeniul auto si nu numai, trebuiau facute exclusiv din Rusia si mai tarziu din CAER.

O noua generatie de automobile avea sa apara pe soselele patriei, cum ar fi Gaz 69 si Gaz 20 Pobeda ,care a intrat in dotarea institutiilor statului. Ministerul Fortelor Armate, Ministerul Afacerilor Interne si Consiliul Securitatii Statului, au optat pentru varianta de teren Gaz 69 intrucat dusmanii poporului isi organizasera rezistenta armata pe crestele Carpatiilor si in trecatori unde fara masini performante tot teren nu se putea ajunge.

Intreprinderea Metalurgica de Stat din Campulung a inceput sa produca piese de schimb pentru aceste autovehicule si intrucat parcul national era foarte invechit se trece la producerea motorului de Ford tipul A. Intr-un timp relativ scurt, numarul pieselor asimilate a crescut, si astfel dupa motoare au putut fi realizate si cutii de viteze si reductoare distribuitoare. Acest pas a fost faza premergatoare fabricarii primului automobil de teren romanesc care s-a materializat in toamna anului 1957.

Asa a aparut brand-ul IMS, botezat asa dupa abrevierea numelui uzinei producatoare (Intereprinderea Metalurgica de Stat = IMS) si a anului lansarii in productie (1957).

Urmeaza lansarea in 1959, a M-ului 59 care e un adevarat avangardist din punct de vedere al proiectarii si a calitatii asamblarii. In numai doi ani, un nou prototip este testat exclusiv pe timp de noapte, in aceea vreme a "razboiului rece", protectia contrainformativa fiind la mare cinste. Totodata, conform liniei Tratatului de la Varsovia, sunt studiate si testate modele 4X4 produse de firme cu traditie in domeniu, regina balului fiind Land Roverul. Rezultatele notabile obtinute la teste fac ca in luna mai 1964, sa fie realizat un al doilea prototip care in scurt timp va fi lansat in productie. Noul model, botezat M461, prezinta o platforma tehnica complet reproiectata si restilizata. Asa apare primul "Zimbru Carpatin" in titulatura caruia, M- este abrevirea cuvantului Muscel, 4 - al patrulea prototip fabricat si 61- anul inceperii proiectarii modelului, 1961. M461 va ingloba in primii ani de productie zeci de imbunatatiri constructive fata de bunicul M59.

Noul propulsor, varianta M-207 (70 CP) reprezenta cireasa de pe tort si asigura performante superioare, un consum substantial redus de carburat si a reprezentat principala motivatie a relansarii activitatii de export incepand cu anul 1965.

Nu mai era o noutate tehnica faptul ca longevitatea M-ului 461 dura peste 100.000 km fara reparatie capitala. Prima tara in care au fost vandute automobilele romanesti de teren a fost binenteles o tara comunista, si anume China, urmata de alte 32 de tari de pe 4 continente.

Productia de varf a M461 (1964-1969) a fost de peste 80.000 de exemplare, cifra care include si varianta modernizata ARO M461 C (1969-1975). America de sud a importat peste 4000 de exemplare. In Africa de Nord s-au asamblat 2500 de automobile M461 sosite sub brand-ul CKD din Romania, acestea intrand in dotarea fortelor armate egiptene sub marca RAMSES, acestea fiind folosite pana la inceputul anului 2005, fiind o legenda vie in privinta fiabilitatii si performantelor in exploatare. Aro M 461 se regaseste si in parcurile auto ale Fortele armate din Grecia si Cehoslovacia unde, ulterior, atat in Cehia cat si in Slovacia, au luat nastere numeroase cluburi de pasionati.

Unul din clientii seriosi ai uzinei ARO a fost Ministerul Fortelor Armate devenit ulterior Ministerul Apararii Nationale. Modelele varianta militara au finisari si dotari specifice, in functie de comandamentele de arma sau marile unitati operative pe care le deserveau (transmisiuni, geniu, trupele chimice, desanti parasutisti, comandamente de arma si armata): culoare kaki, cocarda tricolora pe portiere, sisteme de camuflare la faruri si stopuri, perdele in spatele scaunelor din fata si la geamurile prelatei (statii de transmisiuni), instalatii de radiocomunicatii fir si radio, lopata de infanterie, tarnacop, antene flexibile si catarg, doua canistre de 20 l pentru benzina. Exista si o serie de modificari constructive de la varianta civila, astfel rezervorul de combustibil are o capacitate superioara (de la 70 la 90 de litri), sistemul de deparazitare a instalatiei electrice, dinam suplimentar, ruptor - distribuitor montat intr-o carcasa speciala din aluminiu cu rol de ecranare si protectie impotriva umezelii si a apei, pneuri profil teren, grile material lemnos pentru marirea capacitatii de autoscoatere, suporti fixare armament de infanterie, stativ harta comandant, furca metal telefon campanie, etc.

Din pacate suntem la 20 ani dupa Revolutie, si industria automobilistica romaneasca, sa nu-i spunem constructoare de masini, este in declin, cel mai tragic exemplu fiind al defunctului ARO, prezent aici alaturi de noi aproape la timpul trecut. Spun timpul trecut, pentru ca pe zi ce trece mai "moare" un M 461 sau un Aro 240, sub ochii tristi si neputinciosi a unei maini de oameni pasionati si, de ce sa nu spunem, dintr-un anumit punct de vedere, patrioti care incearca disperati sa conserve pentru posteritate niste autovehicule care ne reprezinta trecutul tehnic, nu cel politic (Doamne fereste).

Col.ing. ( r ) Mircea Grava