Tehnologie MotoGP pentru strada: Yamaha YZF-R1

"Corner Master 1000cc" - nu poti sa nu primesti cu simpatie japonezii cu traducerile lor directe si la obiect. Acest lucru a fost Conceptul din spatele R1, care incepe de la inima fiarei, motorul. Pentru a realiza "Corner Master", Yamaha a trebuit sa faca manevrabilitatea o prioritate si legatura dintre pilot si roata din spate au fost extrem de importante. Tractiune mai multa inseamna performanta mai buna.

Evidentierea intregii baze a noului motor este facuta de arborele cotit crossplane al lor, care este o premiera pentru orice motocicleta produsa vreodata in masa si vine direct de la M1 Yamaha pe care merge Valentino Rossi. Fiind un concept pentru lumea motoarelor, a fost vazut la autoturismele pe patru roti. Unele V8-uri americane mai vechi au folosit conceptul de baza, precum si alte cateva masini. Deci, ei doar taie un V8 Chevy in jumatate, nu? Nu chiar...

Ideea este simpla. Ei bine, simplu ca si in memorarea Dictionarului Webster cap-coada. Atat de simplu. Dar uite ce inseamna mai pe romaneste: motoare care sa produca un cuplu, initial exclusiv din ardere. Aceasta se numeste - da, cred ca ati ghicit - "cuplu de ardere." Odata ce turatia creste, la fel face si viteza pistoanelor, la randul sau controlând viteza arborelelui cotit. Acest lucru creeaza o alta forma de cuplu numit "cuplu inertial." Din cauza greutatii dezechilibrate de distributie a arborelui cotit, atunci cand este utilizat cu un ordin de tractiune traditional, acest lucru duce la o curba de cuplu de rotatie, care este in afara axei de curba a cuplului de ardere, care este conectat la incheietura mainii drepte in timp ce rasuciti de acceleratie. Deoarece acestea sunt dezactivate, legatura dintre roata din fata si cea din spate poate fi decalata si mai mult decat rata de createre a rpm.

Avand temperatura de aprindere de 90 de grade, viteza manivelei de rotatie este liniara si constanta in orice moment, iar rezultatul final este o curba de cuplu aproape plata. Aceasta, la randul sau, se potriveste apoi aproape identic cu cea al curbei de ardere de cuplu. Ideea este ca singura modificare a cuplului sa se intample atunci cand au loc schimbarile de ardere de cuplu. Prin urmare, urmeaza exact ceea ce face incheietura mainii drepte. Cu un cuplu atat de aliniat, se

elimina o alta variabila de disparitate, punand roata frontala cu un pas mai aproape de idealul de conectare cu roata din spate. Asa cum au spus-o japonezii, atat de elegant: "cuplu pur, plus liniaritate maxima." Acum este nevoie ca rezultat de un element pentru contrabalans, pentru a mentine motorul egal cu ordinul de tragere nou.

Deoarece caracteristicile de putere sunt atat de diferite si sufera modificari de comportament atat de drastic, motocicleta intreaga a trebuit sa fie restructurata in jurul unui motopropulsor nou. A fost intr-adevar o intreprindere masiva pentru a obtine aceste motoare. Jos palaria "băietilor in albastru".

Pornind de la interior si iesind in exterior, noi pistoane forjate din aluminiu stau acum in interiorul unor cilindri imbracati de compozite ceramice, concepute pentru a distribui caldura mai bine. Spatiile pentru rulmenti sunt acum cu 4 mm mai mari (de la 32 la 36 mm), pentru a se ocupa de cuplul arborelui cotit crossplane. Au fost facute si mici modificari pentru a consolida ambreiajul in rampa de tip papuc rotund - ambreiaj in schimbari interne.

Odata ce Yamaha YCC-T intoarce sistemul pedalei de acceleratie, controland YCC-I in functie de sistemul de admisie, care este actualizat pentru a actiona mai lin, sistemul modifica lungimea palniei de admisie in functie de rpm, pentru putere optima. Este un sistem bilateral, care are o lungime schimbata la 9400 rpm, cu palnia de aceeasi lungime, mai jos de aceasta marca, precum si doua piese de separare pentru a face o piesa de admisie mai scurta, la 9400 rpm, pentru un numar maxim de CP imbunatatit. Injectia de carburant este acum asistata de injectoarele secundare Mikuni de 12 gauri, pentru atomizare mai buna, o premiera pentru orice R1 de productie.

Prize mari de aer sunt amplasate acolo unde erau farurile exterioare, cu zona interioara acum folosind sistemul proiector de ultima generatie, care actioneaza atat pentru raze inalte, cat si pentru raze joase, care sa permita lasarea unui spatiu liber, care era ocupat de luminile vechi.

Evidentierea noilor tehnologii este realizata de functia D-Mode pentru sistemul de acceleratie actualizat YCC-T, care permite ajustarea pentru trei caracteristici electrice diferite. Modul Standard este ceea ce Yamaha a denumit drept "optim", in timp ce modul "A" deschide elementele de acceleratie cu 30% mai rapid pentru primele 50% din deschiderea clapetei, marind rata de acceleratie. Ultimul, modul "B", incetineste deschiderea clapetei cu pana la 30% pana la linia rosie. In timp ce alte companii au facut acest lucru prin limitarea puterii si livrare de combustibil sau a momentului de aprindere, Yamaha a facut numai modificari la sistemul de admisie YCC-T pentru a controla rata de acceleratie. Prin urmare, nu impiedica puterea de varf. Ambele fac aceeasi cantitate de CP, singura diferenta fiind cat de repede se ajunge acolo.

Evacuarea gazelor consumate reprezinta un sistem complet nou, inzestrat cu tobe de esapament stilizate, sub  sa. Privind putin din afara, exista un motiv pentru toate acestea: o data cu inmultirea regulilor Agentiei de Protectie a Mediului, precum limita de zgomot si de cantitatea gazelor emise, esapamentele usoare si minuscule sunt de domeniul trecutului. Drept rezultat, este afectat numarul maxim de CP. In cazul acestui model, se sustine ca numarul maxim de CP este identic cu cel al modelului precedent, dar este in pierdere cu 6 CP in comparatie cu modelul european, unde este un singur esapament, reducandu-se indeajuns zgomotul, in timp ce in cazul nostru sunt doua esapamente, avand de suferit caii putere.

Pentru a se raspunde cererilor facute de noul motor, care obtine puterea intr-un mod complet diferit, a trebuit sa fie proiectat in jurul acestuia un sasiu complet nou. Un cadru de tip delta si un swingwarm sunt facute dintr-un amestec de metale topite, turnate in forme si presate pentru a mari rigiditatea ramei pentru toate cele trei axe. Pe verticala este cu 22 % mai rigida, pe latime este cu 37 % mai slaba, iar axial este cu 2 % mai slaba.

Ampatamentul este acum 5 mm mai scurt (in jos de la 1420 la 1415 mm), in timp ce rezervorul de combustibil, montat mai jos, se extinde sub scaun si o rama auxiliara de magneziu, ajuta in continuare la reducerea centrului de greutate. O pozitie mai echilibrata, cu un ghidon cu 10 mm mai aproape de biker, cu saua 7.6 mm inainte si pedalele cu 10 mm inainte. Pedalele sunt acum reglabile si pot fi puse 15 mm mai sus si 3 mm mai in spate, dupa cum doriti.

In cazul in care ati ramas cu gura cascata si deja va ganditi cum ar arata o asemenea motocicleta in garajul vostru, va spunem un mic secret:  modelul YZF-R1 din 2009 poate fi achizitionat si de la ATVROM, la pretul de 13.700 euro.