Onoriu cere respectarea regulamentului FIA in CNVC

CATRE COMISIA NATIONALA A CAMPIONATULUI NATIONAL DE VITEZA IN COASTA
In atentia D-lui Horatiu Ionescu Cristea si a Biroului Federal al FRAS



Stimati Domni,

In calitate de pilot in Campionatul National de Viteza in Coasta, campion national absolut 2009, va supun atentiei urmatorul document pe care va rog sa il analizati si sa il supuneti dezbaterii pentru o solutionare corecta, in concordanta cu standardele internationale existente in acest sport.

CONTEXT
Pornim de la premisa ca dorim alinierea la Regulamentele stabilite de autoritati in domeniu, prin preluarea unor prevederi care pot imbunatati situatia motorspotului in Romania, in speta viteza in coasta.
Desi campionatul intern este reglementat de Regulamentul Campionatului National de Viteza in Coasta Dunlop 2011 (Reg_CNCV), consideram ca, asa cum in prezent apar dezbateri pe tema incalzitoarelor, a timpilor cumulati etc. este momentul sa venim catre dvs. cu o noua cerere de aliniere la Regulamentele FIA pentru European Hill-Climbing Championship (Reg_FIA EHC).
Cererea noastra pleaca de la "exceptia" care in ultimii doi ani a devenit regula: un monopost aliniat la startul CNCV doboara recorduri, alearga in munti singur impotriva tuturor turismelor si isi adjudeca titluri in lipsa unei concurente egale si reale.

Prezenta monopostului(-rilor) in CNVC:
- a crescut gradul de spectaculozitate al campionatului, spectatorii si pilotii putand admira sunete unice pe dealurile de competitie, atingandu-se si timpi inimaginabili pana in acel moment
Cu toate acestea:
- a diminuat gradul de sportivitate, turismele, oricat de bine preparate ar fi, neputand fi adversari egali pe traseu
- a anulat emotia luptei pentru locul I, rezultatul fiind previzibil; simplu fapt ca o COMPETITIE SPORTIVA are rezultatul previzibil la fiecare etapa anuleaza atat ideea de concurenta loiala, cat si ideea de competitie in sine, mai ales in domeniul sportului unde expresia "fair-play" trebuie sa fie la ea acasa.

OBIECTIV

Nu ne dorim absenta monoposturilor de la startul campionatului, dimpotriva, prezenta lor la start poate aduce beneficii majore in dezvoltarea acestui sport. Ceea ce ne dorim insa, este o reglementare cat mai corecta a participarii lor si o stabilire precisa si fair-play a clasamentelor de final de campionat.
Nu suntem primii care ne-am lovit de aceasta problema si de aceea ne-am indreptat atentia catre cei de la care ne propunem sa invatam si sa luam cat mai multe reglementari utile campionatului intern, adica spre FIA.
Situatia in care exista unul, uneori doua monoposturi la start a fost luata in calcul si de FIA. Singura diferenta este ca in regulamentele internationale aceste situatii sunt considerate EXCEPTII DE O ETAPA, 2 sau 3 etape, dar nu de CAMPIONAT.
NU NE DORIM CA EXCEPTIILE (lipsa masinilor de acelasi nivel de la start) SA DEVINA O REGULA DE CAMPIONAT.
Este ceea ce in campionatul nostru se intampla deja de 2 sezoane si daca nu ne dorim sa corectam acest aspect, se va intampla si in cel de-al treilea sezon: UN MONOPOST SA FACA TEST DRIVE PE TRASEE DE CONCURS si sa i se aloce cu mult entuziasm titluri nemeritate din punct de vedere al sportivitatii.
Va adresam cererea de a lua drept reper modul in care FIA reglementeaza aceste situatii si prevederile FIA sa fie introduse in Regulamentul CNCV.
Pentru a sublinia situatia absurda si lipsita de fair-play care exista in prezent, imi voi permite o analogie: Pe Pamant a coborat un extraterestru, iar noi il declaram CEL MAI BUN DINTRE OAMENI !
Acest lucru s-a putut intampla nu numai absentei altor "extraterestri" din competitie, dar mai ales datorita aplicarii unor criterii de evaluare care acum isi dovedesc slabiciunea si se cer schimbate de urgenta!
Iata cum se poate face acest lucru. Vom analiza cele doua regulamente (FIA si FRAS) si vom stabili o aliniere posibila optima pentru solutionarea aspectului adus in atentie. Vom avea nevoie de obiectivitate!



REGULAMENTE EXISTENTE

I. FIA - REGULAMENT EHC (European Hill Climbing Championship)

Termeni de importanta vitala:

"group" / "classes" / "vehicles" / "drivers" / "Production Cars" / "Competition Cars" / "existing group"


Paragrafe de importanta majora:

In Reg_FIA EHC, pentru a departaja "extraterestrii" de "oameni", "caii" de "boi" etc., s-a facut o separatie demna de luat in calcul:

Category I - Production Cars:
Group N Production Cars
Group A Touring Cars (including World Rally Cars, Super 1600, Super Production Cars and cars of Group R)
Group S20 Super 2000 cars (rally and circuit)
Group GT Grand Touring Cars (GT1, GT2 and GT3 combined)

Category II - Competition Cars:
GroupD/E2-SS International Formula or Free Formula (Single-seater) single-seater racing cars with a cylinder capacity of 3000 cm3 or below
GroupCN/E2-SC Production Sports cars and two-seater (Sportscars) racing cars (combined), open or closed, with a cylinder capacity of 3000 cm3 or below
GroupE2-SH Touring type cars having the (Silhouette) appearance of a 4-seater large scale production vehicle and the same shaped windscreen as this car.



In acest mod, exista doua categorii, pe care le putem numi cu voia dvs.:


CATEGORIA I - Turisme

CATEGORIA II - NON-TURISME (denumirile pot fi adaptate dupa cum considerati de cuviinta)


Fiecare grupa este impartire in clase, aspect asupra caruia nu este cazul sa insistam.

Tot in Reg_FIA EHC gasim urmatoarele criterii privind clasamentele:

5. CLASSIFICATIONS

At the end of each qualifying Event, the following classifications will be established:
- general classification with all the EHC groups
- general classification of the groups outside the EHC
- classifications for each group
- classifications by cylinder capacity classes.
For each group, points will be allocated as follows:
1st place: 25 points ...10th place: 1 point
A group will be considered as actually existing only if a minimum of 5 vehicles have been entered, scrutineered and effectively took the start of the race in the group concerned. Otherwise, the allocation of points will be cut by half in relation to the above scale.
In acest regulament, traducerea cuvintelor "cheie" nu trebuie ignorata. Si in limba franceza, formularea "considere comme existant" ne reconfirma ca pentru FIA grupele exista sau nu !! Daca o grupa nu exista, pilotul puncteaza la jumatate. Nimic spectaculos pana aici.
Problema apare in momentul in care ne uitam la clasamentele care sunt luate in calcul de FIA: cel mai amplu este GENERAL CLASSIFICATION OF ALL GROUPS (evident, grupe existente!!!!).
Nu intra in aceste clasamente grupe "inexistente", cu atat mai putin "clase inexistente" sau, asa cum sunt ele numite de catre regulamentul FRAS, clase "neconstituite". Conform criteriului de includere, daca o grupa nu exista, este logic ca nu are cum sa fie luata in calcul o clasa. Se realizeaza asadar clasamentul general al grupelor existente.



Inca o subliniere la traducere:

Formularea este GENERAL CLASSIFICATION OF ALL THE GROUPS, nu

General Classification of all the DRIVERS sau General Classifications of all the VEHICLES ! Ci doar a grupelor. Existente, evident. Cand exista o GRUPA? Minimum 5 vehicule (chiar si din clase diferite) care sa ia efectiv startul.


OBSERVATIE:

Am intrebat de ce FRAS limiteaza la "3 sau 4" vehiculele dintr-o clasa pentru a fi constituita. Cifra 5 din regulamentele FIA ne-au facut sa raspundem initial ca noi am pus limita inferioara mai jos decat FIA pentru ca suntem o tara mica, mai putin dezvoltata si cu destul de putine masini la start.
Realitatea, la o citire mai atenta, este totusi alta:
FIA LIMITEAZA GRUPA LA 5 VEHICULE !
FRAS LIMITEAZA CLASA LA " 3 SAU 4 "!
FIA ia in calcul asadar o situatie de mai mare "saracie", acceptand in ansamblu si mai putine masini pentru a da nastere unei grupe.


Revenind la monopostul nostru care nu ar fi luat in calcul nicaieri in clasamentul general pana acum (GENERAL CLASSIFICATION OF ALL THE GROUPS), prevederile FIA continua:
Only drivers who have obtained at least three classifications within the framework of the qualifying Events of the EHC will be included in the final EHC classification.

In traducere libera, acest lucru inseamna ca un pilot poate fi luat in calcul in clasamentul final al campionatului, doar daca grupa sa a EXISTAT macar de 3 ori pe durata campionatului (adica macar de 3 ori sa fie la start 5 vehicule la fel) !!!!!!!

Revenind la situatia noastra, titlul campionului absolut en-titre, regulamentar de altfel pentru Romania, nu s-a aliniat niciodata acestor prevederi europene de bun simt.



"Inteleptii" FIA vin si cu o alta precizare care ne ajuta sa luam deciziile cele mai bune:


7. FIA AWARDS:

The driver having obtained the highest points total at the end of the season will be declared:
Category l: European Hill-Climb Champion for Production Cars;
Category Il: European Hill-Climb Champion for Competition Cars.


In acest mod, autoritatea europeana in domeniu, impaca si "extraterestrii" si "oamenii", eliminand frustrarile si nemultumirile care se nasc in momentul in care se apreciaza lucruri diferite cu criterii similare.
Existenta celor doi campioni absoluti, pe langa cei de grupa, clasa etc. este solutia europeana (si) la problema romaneasca.



II. Reg_CNCV Dunlop 2011

Asa cum am demonstrat anterior, regulamentul in vigoare nu reglementeaza multumitor si in spirit sportiv situatia existenta in campionatul intern.
In primul rand, nu exista impartirea autovehiculelor in doua categorii: turisme si non-turisme, ci doar in grupe, clase etc. Apoi, limitarea minima se realizeaza la clasa (si aici destul de ambiguu pentru un regulament ce se doreste a fi tratat cu toata seriozitatea): prima oara se precizeaza o limitare de 5 automobile la CLASA (desi in Reg_FIA EHC se limiteaza GRUPA), apoi apare situatia speciala a anului 2011, cand limita este "de 3 sau 4" ! Formularea "3 sau 4" ne pune din start pe ganduri, ducand la ideea de balba a legiuitorului care nu a fost capabil sa stabileasca o limita: 3 sau 4??
Ulterior, apare o definitie care este usor pusa sub semnul intrebarii daca se foloseste ca reper Regulamentul FIA si anume:
"Daca la o clasa sunt 1 sau 2 automobile de competitie, automobilele respective vor trece la clasa imediat superioara constituita. Daca si clasa imediat superioara este in aceeasi situatie (nu este constituita), automobilele vor fi admise in concurs, dar vor participa in competitie sub regimul de clasa neconstituita".
Lejeritatea cu care este tratat acest aspect deosebit de important trebuie anulata! "1 sau 2", "clase neconstituite dar admise in consurs" sunt formulari care nu isi gasesc corespondentul in regulamentele europene.
Nu aceeasi lejeritate o regasim insa pentru echipe, care sunt obligate sa fie minim 3 pentru a se putea urca pe podium... Daca nu, mai avem o "portita": lasam la aprecierea organizatorului, ca si cum nu s-a reusit a se lua o decizie intr-un aspect atat de important intr-un regulament.
Spatiile goale, punctele de suspensie si permisivitatea in interpretare nu ar trebui sa existe intr-un Regulament de Campionat National.
Daca FIA a reusit eliminarea situatiilor absurde prin constituirea celor doua Categorii (Production Cars si Competition Cars), in Regulamentul FRAS automobilele sunt puse toate in aceeasi gramada, in numele unui clasament OPEN, nedefinit sau reglementat.
FIA considera cel mai important nivel al ierarhizarii clasamentul general al GRUPELOR existente, spre deosebire de FRAS care include pe treapta cea mai de sus a ierarhizarilor un clasament al tuturor automobilelor la un loc, urmat de un clasament al grupelor (fie ele existente sau nu, formate din clase constituite sau nu).
Numarul minim in care se pot lua in considerare situatiile de "clasa neconstituita" (cf. FRAS) pentru calcularea clasamentului de final de campionat nu exista, in timp ce FIA stabileste: un pilot trebuie sa aiba GRUPA EXISTENTA (adica macar alte 5 autovehicule similare) de minim 3 ori intr-un campionat pentru a fi luat in calcul la final de campionat.
Omisiunile in traducere sau adaugarea unor prevederi particulare (uneori chiar doar pentru anul 2011) sunt evidente in regulamentul romanesc.

SOLUTII

1. Impartirea automobilelor in doua categorii, conform FIA:
Categoria I: turisme
Categoria II: non-turisme.
2. Acordarea titlului de campion national absolut la fiecare din cele doua categorii: campion national absolut la turisme / campion national absolut la non-turisme, conform FIA
3. Stabilirea clara a unui numar minim de participanti la fiecare clasa, dar si la fiecare grupa, conform FIA
4. Stabilirea unui numar minim de participari pentru un pilot cu clasa constituita pe durata campionatului, astfel incat sa poata fi luat in calcul la sfarsitul sezonului (FIA prevede ca de minim 3 ori sa ai grupa existenta, in cazul nostru ar putea fi de minim 3 ori "clasa constituita").
ARGUMENTE FINALE

1. Impartirea automobilelor in doua categorii si stabilirea unui campion national absolut pentru fiecare in parte elimina frustarile si reintroduce fair-play-ul intr-un campionat schilodit pe nedrept de "factorul surpriza" in ce priveste castigatorul
2. Luptele intre turisme vor redeveni acerbe, fie chiar si pentru a se apropia de timpii "imposibili" obtinuti de unele non-turisme
3. Modificarile cerute stimuleaza viitorul si reglementeaza din timp si in mod just situatia in care vor aparea la start diverse tipuri de automobile
4. Elimina transformarea campionatului intr-un spatiu pentru "test-drive de monopost". Sa nu uitam ca respectul pentru public si pentru ideea de SPORTIVITATE au fost afectate mult prin gestul regulamentar, dar nedemn, de a nu folosi ambele manse de concurs sau de a nu "forta la limita" pentru ca victoria nu putea fi amenintata de niciun turism.

CONCLUZIE

Modificarea regulamentului prin alinierea sa la prevederile europene poate reda Campionatului National de Viteza in Coasta spectaculozitatea, competitia in sine si dreptatea in aprecierea eforturilor depuse de catre toti cei implicati in acest sport.

Cu deosebita consideratie,

Daniel Onoriu

25.01.2012

Cele doua Regulamente aici: FIA si FRAS