Cealalta masina romaneasca: Oltcit si istoria sa

Pe vremea copilariei noastre, toti tinerii visau la un Oltcit. Masina aceea moderna care avea volanul cu o singura spita, iar in loc de manete pentru semnale avea butoane. Nu mai spunem de alte elemente moderne, precum discurile de frana pe toate rotile, discurile de frana langa cutie, nu langa janta, suspensiile cu bare de torsiune si o sumedenie de elemente moderne si de confort. Cert este ca Oltcit a fost intotdeauna marca vazuta ca fiind cea superioara marcii Dacia, mai cizelata, mai eleganta si mai sportiva.

Numele vine, asa cum este lesne de inteles, de la Oltenia si de la Citroen. Iar sigla are un O de la Oltenia si un V intors din sigla celor de la Citroen, dorind sa arate clar colaborarea. Iar productia propriu-zisa incepe tocmai in octombrie 1982, la mai bine de 6 ani de la semnarea contractului cu francezii. In aceasta afacere, francezii au venit cu licenta de fabricare, planurile si liniile de asamblare, dar si cu garantia ca vor cumpara produsul finit pentru a fi distribuit in Franta, Austria, Belgia, Olanda si Italia, exportul reprezentand 40% din productie.

Productia merge bine insa pana in 1989, chiar daca uzina de la Craiova nu isi atingea niciodata tintele impuse de francezi. De exemplu, capacitatea era de 130.000 de unitati realizate anual, insa la Oltcit se fabricau numai 60.000 de masini in 4 ani. Asa ca nu trebuie sa ne mire decizia francezilor de a se retrage din afacere in 1991, mai ales ca inginerii romani incepeau sa utilizeze componente de la Dacia 1310 care nu erau aprobate de francezi. In 1991 se schimba si denumirea, francezii dorind sa nu mai aiba numele Oltcit componenta CITroen in el. Asa ca in 1991, numele uzinei se schimba in Automobile Craiova S.A., iar masinile devin Oltena.

Foto: automobileromanesti.ro

Dupa 1994 vine un alt investitor strain, pe numele sau Daewoo. Acestia cumpara 51% din actiuni si incep sa produca componente pentru masinile coreene, in timp ce vehiculele Oltena se mai vand pana in 1996, dar cu o pierdere uriasa la fiecare unitate vanduta. Ultimul model de Oltcit se vinde in februarie 1996, dupa care uzina incepe fabricarea de masini Cielo, Tico si Matiz.

Uzina Oltcit a avut insa aceeasi soarta ca si Dacia. A fost o fabrica care functiona in pierdere, care facea masini cu o calitate indoielnica, o uzina care era capusata si din care fura toata lumea, la fel ca la Dacia si ARO, dar care, a avut in cele din urma un sfarsit fericit. Pentru ca dupa Daewoo au venit cei de la Ford care produc si acum automobile si motoare. Insa marca Oltcit, asa cum a luat ea nastere in 1976, a fost doar o alta marca auto de care romanii nu au stiut sa profite.

Oltcit Special, foto: romaniancar.com

Oltcit Special

Fabricarea primului model de Oltcit incepe exact ca si fabricarea primelor Dacii: cu piese originale frantuzesti. In acest caz, e vorba de piese de Citroen Visa, masina dupa care a fost inspirata marca Oltcit. Motorul de le modelul Special era acelasi propulsor pe benzina de 652 cmc cu 2 pistoane boxer, fiind acelasi motor ca si pe modelul Citroen 2CV dar cu o capacitate marita. Acelasi motor racit cu aer a fost montat ulterior si pe Citroen Visa Special. In rest, Oltcit Special mai avea o cutie cu rapoarte foarte scurte, aprindere electronica integrala si o viteza maxima de 125 km/h.

Oltcit Club

Urmatorul model fabricat in uzina de la Craiova era realizat cu piese atat frantuzesti, cat si romanesti. Motorul insa era frantuzesc, acesta fiind un propulsor cu 4 pistoane boxer, de 1129 cmc care provenea de pe un Citroen 11GS. Si acest motor era racit cu aer, prin intermediul unui ventilator urias care circula aerul prin blocul motor.

Ulterior s-au fabricat diverse variante: Oltcit Club 11 RT, a carui denumire se pare ca vine de la Romanesc Total, avea motorul romanesc, la fel si cutia cu 4 trepte. Cutia avea interne de Dacie, iar sistemul de franare original frantuzesc este inlocuit cu cel de Dacia 1310: discuri pe fata si tamburi pe spate.

Urmeaza modelul Oltcit Club 11 RM, adica Romanesc Modernizat, care a revenit la frana pe disc si pe puntea din spate, insa elementele rotilor, adica fuzete si chiar planetare erau tot de Dacia 1310.

Oltcit Club 12 TRS

Dupa cum spune si numele, acest Oltcit avea un motor ceva mai mare. De fapt era un motor de 1.3, adica 1299 cmc de pe Citroen 12 GSA. Motorul este un 1129 cu cilindree majorata, folosind acelasi bloc si acelasi arbore, cilindri, pistoanele, chiulasele si galeriile de admisie fiind diferite la 1299 cmc. Acest model este modern, realizat dupa anii '90 si a fost cel mai performant, reusind sa aiba o viteza de top de aproape 160 km/h datorita unei cutii cu 5 rapoarte.

Oltcit Club 12 CS

Spre sfarsitul productiei de masini Oltcit, craiovenii s-au gandit ca viitorul sta in masinile utilitare. Asa s-a nascut in 1993 modelul Club 12 CS, un Oltcit care avea o bena mica in locul banchetei spate si a portbagajului, iar unicele modificari erau pe partea de suspensie, acest model avand niste bare de torsiune mai groase pe puntea spate. Acest model avea motorul de 1299 cmc si o cutie cu 5 trepte, insa era facut dupa Revolutie cu materiale de proasta calitate, iar tabla era extrem de vulnerabila la ploaie si ruginea. Iar puntea spate avea niste bucse gandite prost, iar daca aceasta camioneta mica era incarcata, puntea spate ceda in timp.

Oltcit Axel 12 TRS

Tot spre sfarsitul productiei a mai fost realizat un model exclusiv destinat exportului. Avea caroseria si motorul frantuzesti, iar initial avea un motor de 1199 cmc. Ulterior, i s-a pus motorul de 1299 cmc frantuzesc si o cutie de viteze cu 5 trepte, aceste masinii find insa destinate exportului in tari precum Franta, Olanda, Belgia, Ungaria, Cehoslovacia, Polonia, Iugoslavia, Argentina, Uruguay, Paraguay, Ecuador, Venezuela, Costa Rica, Columbia, Siria, Iordania, Egipt, Turcia, Bulgaria.