Cum ar fi putut arata prima Dacie daca licitatia lui Ceausescu ar fi fost corecta

Pe langa industrializarea Romaniei si inceputul unui lung proces de rationalizare a consumului si ingradire a drepturilor omului, Ceausescu a venit din China concentrat pe o idee: Romania trebuie sa aiba propriul autoturism, asa cum aveau toti "prietenii" sau dictatori din Rusia, Polonia, Cehia, China sau Coreea de Nord. In timp ce pentru tarile vestice era o normalitate sa aiba o industrie auto bogata, in tarile din est acest lucru era o mandrie, un adevarat prilej de lauda si dezvoltare a relatiilor diplomatice.

In 1965, Partidul Comunist Roman la a carui carma se afla Ceausescu incepe procesul de realizare a unui automobil national. Dupa un studiu de fezabilitate care a durat numai doua saptamani (nu 5 ani ca in zilele noastre), o comisie a ajuns la concluzia ca, din lipsa de experienta ar dura circa 8 ani pana cand un autoturism de productie proprie ar putea fi realizat. Asta inseamnand proiectare, dezvoltare, testare si realizare. Prin urmare, cea mai rapida varianta era sa cumpere de la un alt producator o licenta de fabricant, asa cum faceau si alte tari.

Beijing 1971: Ceausescu in vizita din nou la Mao Tze-tung

Cerintele romanilor erau destul de banale: o masina neaparat de tip limuzina, cu 4 portiere, spatioasa, capabila sa transporte 5 persoane, cu motor in 4 pistoane cu o capacitate cuprinsa intre 1100 si 1300 cmc pe benzina.

Un an mai tarziu este organizat la Poiana Brasov "pitch-ul" a 5 companii de automobile. Renault, Fiat, Alfa Romeo, Peugeot si DKW trimit in Romania cate o delegatie impreuna cu 1-2 automobile pentru testare. Zvonurile recente spun ca unul dintre cei prezenti la aceasta licitatie a fost producatorul britanic Austin care incerca sa vanda licenta pentru MINI, dar acest lucru este neadevarat. De fapt, cel de-al 5-lea ofertant era producatorul vest-german DKW, aflat in pragul falimentului, ce facea o ultima tentativa de a-si salva compania.

Comisia partidului petrece doua zile la Poiana Brasov in compania celor 5 producatori, testeaza masinile si verifica usurinta cu care poate fi implementata o linie de productie in Romania, in maximum 2 ani de zile. Ceausescu, absent de la aceasta licitatie, a primit raportul complet ulterior, invitatii din Germania, Italia si Franta urmand sa primeasca un raspuns in termen de 2 luni.

Alfa Romeo Giulia 1300

Ce masini i se propuneau Romaniei?

Francezii de la Renault au venit cu modelul R10, care era un R8 ceva mai stilizat si mai spatios, dotat cu motor in spate de 1.1 litri. Oficialii Peugeot au venit cu un model 204 Berline, tot cu motor de 1.1 litri, dar montat in fata. Italienii au propus modelul Alfa Romeo Giulia cu motor de 1.3 litri si Fiatul 1100D, masina care tocmai fusese vanduta tot sub licenta pentru a fi produsa in India.

Cea mai exotica propunerea era modelul DKW F102, o berlina cu 4 portiere ceva mai mare, dar care corespundea cerintelor venite din partea PCR. Avea motor de 1175 cmc cu 3 pistoane, care, din pacate era in 2 timpi, lucru demodat chiar si pentru anii '60. Nemtii de la Auto Union, cei care produceau automobilele DKW, treceau prin vremuri grele si tocmai negociau preluarea de catre Volkswagen. Insa ca o ultima tentativa de scapare, se pare ca au propus Romaniei o varianta accesibila care sa fie produsa sub licenta a modelului F102.

Renault 10DKW F102

Din pacate, sau din fericire, Renault a fost ofertantul castigator. De fapt, Ceausescu stabilise cu ceva timp inainte care era castigatorul, fiind influentat de doua criterii: Renault era singura companie de stat dintre cei care au participat la licitatie, iar acest lucru demonstra o garantie de neclintit pentru liderul roman. In al doilea rand, francezii aveau o relatie extrem de stransa in ceea ce priveste diplomatia cu romanii, cursurile de spionaj fiind efectuate in "hexagon". Romanii au aflat ca Renault lucreaza la un nou model de automobil, modern, economic si spatios, asa cum visa Ceausescu. Era vorba de Renault 12, masina care s-a lansat in iarna lui 1969. In Romania, Dacia 1300 s-a lansat exact in acelasi moment cu masina frantuzeasca... Asta ce spune oare?

Fiat 1100D

Mai pe scurt, intre Romania si Franta era o relatie foarte stransa. Dovada stand si vizita lui Charles de Gaulle in tara noastra, in 1966, vizita despre care se spune ca a "sigilat afacerea". Restul producatorilor au ramas cu buza umflata: Peugeot s-a intors acasa, fara sa poata concura cu relatiile pe care le avea Renault, italienii nu au reusit sa isi vanda marfa din cauza pretului mai ridicat iar nemtii cu al lot motor in 2 timpi s-au facut de ras. Poate ca alegerea marcii Renault a fost una inteleapta, singura care ar mai fi putut reprezenta o alegere coerenta fiind Peugeot. In schimb, italienii ulterior s-au facut remarcati prin tabla proasta si fiabilitatea extrem de redusa...

De la Dacia 1300 la 1100 si inapoi la 1300

Dupa ce au batut in cuie afacerea cu Renault, romanii s-au gasit in fata unei probleme: era anul 1966 si Romania trebuia urgent sa produca masini. Insa francezii le-au spus ca modelul R12, numit Projet 117, se va lansa abia in 1969. Insa aveau o solutie pentru conducerea Partidului Comunist Roman: le asigurau piesele pentru asamblarea a cateva mii de automobile din alt model, ca sa demareze productia si sa capete experienta.

La fel ca bulgarilor, carora le-au asigurat cu doi ani mai devreme decat Romaniei piesele necesare asamblarii de automobile, francezii au inceput sa ne trimita pe cale ferata piese de Renault 8, incepand cu 1967. Asa a luat nastere Uzina de Automobile Pitesti de la Colbasi, actualul Mioveni, care a inceput sa produca, de fapt sa asambleze, prima masina romaneasca numita Dacia 1100. Masina nu era insa deloc romaneasca, nu avea nici macar anvelopele fabricate in Romania, doar benzina din rezervor si apa din radiator erau romanesti, in rest, totul era venit de la francezi. La Mioveni piesele erau asamblate, sub atenta supraveghere a unei echipe venita din Franta, insa toate Daciile 1100 erau facute din piese exclusiv frantuzesti.

Peugeot 204 Berline

In 1969, cand Projet 117 s-a finalizat si a inceput sa se produca, au fost trimise in Romania si primele piese de Renault 12. Asa a luat nastere Dacia 1300, care nu era nimic altceva decat un Renault 12, 100% frantuzesc, construit in Franta, dar asamblat in Romania. In primii doi ani, toate masinile care ieseau de pe usile uzinei din Pitesti erau facute numai din piese aduse de la francezi. Vopseaua era singurul element cu care veneau romanii. Incepand cu 1972, piesele frantuzesti au inceput sa dispara de pe Dacii, fiind inlocuite de piese romanesti. Spre finalul lui 1973, numai unele motoare si cutii de viteze in 4 rapoarte mai erau 100% frantuzesti, restul fiind fabricat in Romania.

Procesul de fabricare a primei Dacii a inceput timid, cu asamblarea. Daca modelul-tampon, Dacia 1100, masina cu care francezii ne-au luat ochii doar ca sa treaca timpul pana la aparitia lui 1300, era integral construit din piese frantuzesti, la Dacia 1300 lucrurile s-au schimbat. Dar nu din prima. Primele masini erau asamblate, dupa care uzina romaneasca s-a dezvoltat, si-a facut departament de sasiuri, de tinichigerie, de tapiterie, de electronica, de turnare in plastic si asa mai departe. Dupa care, din 1974, toate Daciile fabricate la Mioveni erau 100% romanesti: piese mult mai ieftine si la indemana fabricii, fara sa mai fie nevoie de transport din Franta.

Masina cu care am ramas: Renault 12 cu sigla de Dacia 1300

Sa ne imaginam prima Dacie putin mai diferit

Daca ne uitam la pozele cu modelele propuse de ceilalti participanti la licitatie, putem face un exercitiu de imaginatie ca sa ne dam seama cum ar fi aratat prima noastra masina romaneasca altfel decat o stim noi acum. Daca nu ar fi fost la baza un Renault 12, ci un Peugeot 204? Sau o Alfa Romeo? Sau vreo masina nemteasca cu motor in 2 timpi? Ce ar fi insemnat asta, ca acum Dacia ar fi apartinut de Audi, de Volkswagen sau de Fiat? Nu vom sti niciodata, insa daca ne uitam la aceste poze, parca Renault 12 a fost fara indoiala cea mai buna alegere facuta de Ceausescu.