Test Drive din 1981: revista Autoturism testeaza noua Dacia 1310

  • Dacia 1310 s-a fabricat intre 1979 si 2004
  • A fost produsa in mai multe variante de caroserie
  • Masina prezentata in almanah era una speciala de la Uzina Pitesti
Distribuie pe Facebook

In 1979, Dacia prezenta lumii un nou model numit 1310. Adica o Dacie 1300 restilizata la exterior cu un motor nou, mai mare si mai puternic. Era practic un fel de facelift al acelor vremuri care venea si cu o motorizare mai moderna. In 1980, jurnalistii de la revista 'Autoturism' au testat masina si articolul a aparut ulterior in editia din 1981 a Almanahului Auto. Test realizat de Vasile Dochia, Iustin Moraru si Alexandru Solomonescu.

De la cercetare la banda de montaj

Munca de ziarist ne-a oferit prilejul sa parcurgem, in mai multe randuri, drumul sinuos de nastere a autoturismului Dacia in moderna intreprindere de pe platforma industriala Colibasi-Pitesti. Fara indoiala ca traseul pe care-l efectueaza fiecare piesa in parte pana ajunge pe banda de montaj este mult mai lung decat ni se infatiseaza la prima vedere. Cine a reusit sa ajunga in fata unei benzi de montaj nu poate spune ca a vazut o fabrica de autoturisme. Pe banda de montaj munca este foarte diversificata, insa nu si complicata. Principala cerinta a montatorilor este sa dea dovada de o inalta constiinciozitate in executarea profesiei, sa ofere creditul ca executa perfect montajul piesei sau ansamblul respectiv.

De fapt, banda de montaj incheie drumul prin fabrica al autoturismului. Dar pana se ajunge la acest final de drum?!

Am poposit minute in sir, poate zeci de minute in fata puternicelor prese care, in cateva clipe, dau cea mai exacta forma elementelor de caroserie. Iuteala si finetea cu care se naste un pavilion, o capota, o aripa sau panoul unei portiere te fac sa crezi ca nimic nu-i mai simplu decat constructia unui autoturism! O astfel de parere, inselatoare dealtfel, te urmareste si la locul de asamblare automata a planseului, unde numai supravegherea de catre om devine necesara.

Inainte de a intra in regimul de tratare anticoroziva, silueta caroseriei "despuiate" trece pe sub ochii ageri ai catorva tineri, deprinsi cu linia autoturismului, care, cu ajutorul polizoarelor portabile si al hartiei abrazive, inlatura unele asperitati ramase de la punctele de sudura electrica sau acele pete de pe tabla, neinlaturate pana aici. Dupa ce a trecut si de acest examen, caroserie este "indrumata", pe banda, spre cuptoare si baia cu solutie anticoroziva. Fiecare caroserie este scufundata, tot automat, intr-un bazin care contine solutie anticoroziva si "pastrata" acolo peste doua minute, timp suficient pentru ca solutia sa patrunda in toate ascunzisurile caroseriei. Este cea mai completa si, totodata, cea mai eficienta tratare anticoroziva pe care caroseria o primeste inca din fabrica.

In cuptoarele de vopsitorie si uscare, caroseria este "imbracata" in haine de gala, purtand culoarea care ne incanta ochii, ne produce satisfactii. Numai intr-o asemenea tinuta caroseria se intalneste, pe banda de montaj, cu motorul si cutia de viteze, cu puntile fata-spate, instalatiile electrica si de franare, cu elementele de confort, etc.

Desi stim ca pe foarte multi automobilisti ii intereseaza, in primul rand, ca motorul masinii personale sa functioneze ireprosabil si mai putin sau aproape deloc cum a fost conceput si realizat acest motor, vom incerca sa va relatam intocmai ceea ce am trait in fata bancurilor de incercari ale motoarelor. Nu te emotionezi cand vezi cu cata grija si precizie sunt asamblate bielele de pistoane si apoi de vilbrochen, cum sunt montati segmentii, culbutorii sau alte ansambluri ale motorului. Esti, insa, incercat de puternice emotii atunci cand vezi cum motorul asamblat sub ochii tai incepe sa capete viata de la primele explozii care se produc in camerele de ardere. Este un moment atat de interesant si incarcat de lucruri neasteptate, incat o asemenea activitate nu plictiseste pe nici un mecanic de la acest loc de munca, desi fiecare dintre ei a pus in miscare, pentru prima data, mii si zeci de mii de motoare. Marea majoritate a motoarelor pornesc inca de la prima invartitura data de un demaror existent la fiecare banc de probe. Altele au nevoie de mai multe invartituri din partea demarorului sau de unele mici interventii. Calitatea muncii motoristilor trece, deci, prin proba focului, a primului foc din camerele de ardere.

Noi, automobilistii, putem spune foarte multe lucruri despre calitatile motorului de pe masina personala. Nu stim, insa, nimic despre felul in care acest motor si-a facut intrarea in "viata", cum a "reactionat" la primele invartituri ale demarorului. Desigur ca o asemenea informatie este de prisos, de vreme ce motorul functioneaza foarte bine. Pentru unii dintre noi ar satisface, insa, o anumita curiozitate, dar practic imposibil de aflat.

Iata, deci, cateva aspecte dintr-un amplu proces creativ ce se finalizeaza cu realizarea autoturismului Dacia. Dar si aceste informatii sumare nu pot fi separate de activitatea laborioasa desfasurata de Centrul de Cercetare Stiintifica si Inginerie Tehnologica pentru Autoturisme (CCSITA) din Pitesti - un excelent "laborator" al gandirii ingineresti pentru autoturismul romanesc. In randurile de fata nu vom face o prezentare a laboratoarelor si atelierelor de cercetare ale acestui institut. Ceea ce dorim, insa, sa afirmam despre munca CCSITA din Pitesti, este faptul ca inginerii, tehnicienii, intregul colectiv de aici are o contributie decisiva in promovarea permanenta a noului in constructia de autoturisme, in proiectarea si asimilarea de ansamble si subansamble care sa asigure noi performante autoturismului romanesc.

Automobilistul nostru este incantat de mersul silentios al Daciei 1300, de demarajele rapide sau de consumul economic realizat cu aceasta masina. Dar pentru a ajunge la asemenea performante, specialistii centrului de cercetare au supus la grele incercari de laborator sau in teren numeroase caroserii si suspensii, au testat la banc, pana la "inrosire", sute de motoare, au probat in conditii de maxima rezistenta organele transmisiei, cutia de viteze si alte ansambluri si subansambluri ale autoturismului romanesc. Daca fiecare automobilist ar cunoaste cate testari si analize ale gazelor de esapament s-au intreprins pana s-a pus la punct functionarea carburatorului IRMA (un carburator economic) nu ar umbla cu atata usurinta la aceasta "uzina" care dramuieste in mod corespunzator amestecul de carburant.

"Numeroasele cercetari si testari intreprinse de institutul nostru pentru a realiza o varianta cat mai economica si, in acelasi timp, tot mai moderna a autoturismului Dacia - ne spune ing. Marin Mitrache, directorul CCSITA Pitesti - s-au concretizat in reproiectarea unor ansamble si subansamble, in construirea, in ultimul timp, a noului model Dacia 1310, un autoturism care credem ca raspunde scopului cercetarilor noastre si satisface, intr-o mai mare masura, exigentele sporite ale automobilistilor".

Manati de dorinta pentru a prezenta cititorilor "Almanahului Auto '81" comportarea pe sosea si performantele Daciei 1310, am apelat la bunavointa tov. ing. Marin Mitrache de a primi un exemplar pentru a fi testat de redactori ai revistei "Autoturism". Inainte de a prezenta rezultatul testului, dorim, ca si pe aceasta cale, sa transmitem conducerii CCSITA multumirile noastre pentru tot sprijinul acordat.

Test Drive Dacia 1310 - 1981O imagine de ansamblu, inainte de a incepe testul

Peste 1000 km la volanul noului autoturism

Timp de cinci zile, din 30 septembrie pana in 4 octombrie, redactia noastra a avut la dispozitie, pentru testare, un autoturism Dacia 1310, incredintat in acest scop de Centrul de cercetare stiintifica si inginerie tehnologica pentru autoturisme CCSITA din Pitesti. Pe toata durata efectuarii testului am fost insotiti de mecanicul de incercari Iuliu Ciornea, de la CCSITA Pitesti.

In prima zi am facut un drum pe ruta Bucuresti-Brasov si retur, pentru a vedea care sunt calitatile dinamice ale masinii, comportarea ei in conditiile de solicitare maxima a motorului, consumul de carburant ce rezulta astfel, ca urmare a nerespectarii vitezei economice, etc.

In ziua urmatoare, in schimb, am efectuat un test de consum in conditiile respectarii stricte a vitezelor prevazute de lege, pe traseul Bucuresti-Buzau si retur. La fel ca in ancheta "La castig minim, costuri suplimentare" publicata in nr. 6/1979, al revistei noastre a reiesit, in final, ca automobilistul grabit, care isi permite sa conduca agresiv, fara respectarea vitezelor prevazute de lege, plateste destul de scump aceasta nerabdare prin benzina pe care o consuma in plus si prin potentialele pericole la care se expune. In schimb, automobilistul care conduce fara veleitati sportive, adica normal, in limitele legale de viteza, economiseste cu Dacia 1310, aproape 2 litri de benzina la fiecare suta de kilometri parcursi.

Test Drive Dacia 1310 - 1981Si aceasta alimentare a dovedit ca Dacia 1310 este un autoturism economic.Test Drive Dacia 1310 - 1981In timpul incercarilor facute pe pista speciala din incinta IAP, fotoreporterul a surprins si aceasta imagine din timpul incarcarii unui tren cu frumoasele limuzine produse aici, la Colibasi-Pitesti.

Am determinat, de asemenea, consumul de combustibil in conditiile circulatiei prin oras si performantele pe care le poate atinge masina. Desigur ca rezultatele obtinute de noi pe parcursul testului nu sunt intotdeauna identice cu cele comunicate de producator prin pliantul de prezentare a autoturismului Dacia 1310. Abaterile in plus sau in minus nu sunt insa prea mari, ceea ce arata ca exemplarul testat de noi a intrunit calitatile prezentate de constructor pentru modelul Dacia 1310. Trebuie sa precizam, insa, ca testul a fost efectuat pe o masina fabricata in acest an, care inainte de a ne fi fost incredintata noua efectuase 20.308 km in regim sever de incercari.

Testul s-a incheiat la CCSITA Pitesti, unde am verificat diagramele de compresie din cilindrii motorului. Rezultatul a fost cel asteptat: 12kgf/cmp la fiecare cilindru, ceea ce constituie nivel normal de presiune. In final, am avut o discutie cu specialisti ai CCSITA, la care au luat parte ing. Marin Mitrache, directorul unitatii, ing. Constantin Radut, seful atelierului de proiectare a autoturismelor, Gheorghe Druta, seful laboratoarelor de cercetare autoturisme si ing. Gheorghe Sandru, seful laboratoarelor motoare. Pe langa discutarea rezultatelor testului nostru, cu acest prilej am aflat cate ceva despre preocuparile specialistilor CCSITA pentru continua imbunatatire a performantelor autoturismului romanesc. Ne-am convins, astfel, intre altele, ca Dacia 1310 va putea realiza un consum si mai redus de carburant decat cel obtinut de noi pe parcursul testului prin echiparea cu un ingenios dispozitiv, denumit sugestiv "economizor", care a fost brevetat ca inventie si se afla in incercari pe unul din standurile de laborator ale CCSITA.

Test Drive Dacia 1310 - 1981Proba pentru cronometrarea acceleratiei de la 0 la 100 km/h.Test Drive Dacia 1310 - 1981Noul tablou de bord face parte, de asemenea, din personalitatea modelului 1310

Constatarile testului

ASPECT - IMBUNATATIRI

Dacia 1310 pastreaza, in mare, silueta cunoscutului autoturism Dacia 1300, dar cele cateva modificari facute stilului caroseriei ii confera o certa personalitate. Ridicarea barelor de protectie, de pilda, a divizat panourile anterior si posterior astfel incat aspectul aerodinamic este mai pregnant, creand, totodata, conditia tehnica a amplasarii spoilerului, element de caroserie cu implicatii pozitive asupra consumului. Tampoanele de protectie orizontale sunt mai armonios incadrate ansamblului, desi functional par sa nu raspunda rolului conferit de proiectant; in realitate, tampoanele din cauciuc nu preiau socurile peste un anumit nivel al fortei de impact, asa incat noua lor forma raspunde perfect rolului pe care il au. Semnalam prezenta celor patru faruri - solutie care amelioreaza iluminarea drumului si evita orbirea celor care vin din fata - aspect esential la Dacia, autoturism la care caroseria se inclina mult spre spate, cand este incarcat. Reglarea farurilor exterioare pentru lumina de intalnire si a celor interioare pentru "faza lunga" exclude disiparea luminii in afara zonei admise. Tot ca elemente cu rol functional si estetic, lampile posterioare reprezinta o evidenta reusita, ele grupand luminile de pozitie, lampile "stop", semnalizatoarele si, ca noutate, cate o lampa rosie ce poate fi conectata din habitaclu, pentru semnalizarea pozitiei autoturismului pe timp de ceata.

Clantele usilor sunt mai "robuste", armonios concepute, dar din pacate sistemul de inchidere-asigurare poate fi lesne deblocat. Ar fi util ca atentia constructorilor si proiectantilor sa se orienteze si asupra asa-ziselor broaste de usi, pe care le poate debloca posesorul unei chei sau al unei lame metalice cu profil similar.

Test Drive Dacia 1310 - 1981Primele modele de Dacia 1310 se remarca prin grila cu elemente subtiri, elementele de Dacia 1300 (clante, oglinzi, ornamente, bara cromata, etc.)

CONFORT

Problema esentiala, studiata de proiectantii noului autoturism, a constituit-o, se pare, redesenarea scaunelor - anatomice - avand, deci, un profil ce "imbraca" spatele pasagerilor, fiind mai joase, astfel incat, mai ales pentru conducator, pozitia la volan este comoda, favorabila calatoriilor lungi. Obiectiunea pe care o formulam este ca exemplarul de care am dispus, pentru testare, avea scaunele atat de joase, incat vizibilitatea spre exterior a unui sofer de talie medie devenea precara. Dar credem ca este vorba de un exemplar pentru cercetare si ca, deci, forma reusita a scaunului va fi completata functional si cu o amplasare judicioasa, in inaltime, a acestuia. Tetierele ce se monteaza in suportii practicati in spatare sunt si ele un cert element al confortului. Oglinda retrovizoare interioara, ca si cea exterioara, permit o buna vizibilitate, cea din habitaclu, fiind mai mare, putand deci cuprinde intregul sector deschis de luneta. Pentru iarna, luneta cu rezistenta incorporata permite degivrarea, sporind confortul si, evident, siguranta efectuarii depasirilor.

Desi nu am testat Dacia 1310 iarna, am calatorit cu acest autoturism in regiunea montana, in zile destul de friguroase (+5 grade), cand sistemul de incalzire este, de regula, folosit. Caloriferul este foarte eficient, iar ventilarea habitaclului corecta. De mentionat si o modificare aparent marunta, dar cu implicatii in exploatare si in cazul lucrarilor de intretinere: robinetul caloriferului a fost reamplasat, fiind mutat in spatiul motorului; comanda lui se face prin cablu, de la o parghie aflata deasupra comenzilor de ventilare. Astfel, se evita griparea, iar daca aceasta s-a produs, remedierea este mai simpla. Totodata, eventualele pierderi de lichid nu mai au loc catre habitaclu, ci in spatiul motorului.

TABLOUL DE BORD

Credem ca orice automobilist, amator sau profesionist, este atras de aspectul instrumentelor de bord, grupate in trei cadrane armonios concepute estetic si functional. Vizibilitatea pare sa fi fost comandamentul proiectantilor: lampile martor sunt mari, cu lumini vii, lesne de observat. De pilda, este practic imposibil ca un conducator auto sa nu observe tendinta de deplasare a autovehiculului cu frana de mana actionata sau cu dispozitivul de pornire la rece cuplat. Principalii "martori" - temperatura apei si presiunea uleiului - sunt atat de mari incat excluderea lor din campul vizual nu este posibila. Unei singure lampi martor nu i s-a acordat suficienta atentie: semnalizatorul schimbarii directiei care ziua nu este vizibil, datorita nuantei prea inchise a "verdelui"; sigur, dublarea lampii cu avertizor sonor este utila, dar daca tot exista lampa martor, este bine ca ea sa fie vizibila, ca la Dacia 1300, si ziua. O alta observatie: ar fi utila o lampa martor care sa indice cuplarea electroventilatorului, astfel incat sa existe inca o posibilitate de control a functionarii lui.

TINUTA DE DRUM

Reconfirma argumentul acelora care pledeaza pentru tractiunea fata. Dacia 1310 este un autoturism care iarta multe greseli ale soferilor neexperimentati: accelerari in curbe, pe traseu gresit ales si cu invelis neaderent, abordarea virajelor pe o curba cu raza prea mica, deplasarea autovehiculului cu viteza mare, pe invelis cu piatra cubica lustruita, etc. Evident, tractiunea fata si plasarea motorului in consola confera masinii o tinuta de drum subviratoare, dar tendinta de iesire catre raza maxima a virajului nu se manifesta pregnant decat la viteze de deplasare foarte mari si pe viraje foarte stranse. Astfel, tendinta subviratoare a Daciei 1310 poate fi o problema a sportivilor sau a celor foarte imprudenti, masina fiind excelenta in conducerea auto. Semnalam calitatea amortizoarelor, concepute cu caracteristica remarcabila de a imbina forta si viteza de reactie in interesul confortului si al bunei tinute de drum.

Se poate afirma ca din punctul de vedere al diagramei de functionare si al durbalitatii, amortizoarele Daciei 1310 sunt comparabile cu cele care au echipat Renault-ul 12, sau, daca facem distinctie intre acestea, asemanarea cu amortizoarele Monroe ni se pare evidenta. Reactiile suspensiei sunt corect diminuate in habitaclu, chiar daca se circula pe drumuri denivelate.

Test Drive Dacia 1310 - 1981Masca radiatorului, cele patru faruri, bara de protectie, redesenata, confera Daciei 1310 o linie moderna.Test Drive Dacia 1310 - 1981Un moment de repaus in care se confrunta opinii despre noul autoturism.

ELEMENTELE SUSPENSIEI

Elementele suspensiei se remarca prin ameliorarea gradului de silentiozitate. Trecerile peste denivelari nu au relevat zgomote anormale si chiar o incercare facuta pe pista speciala din incinta IAP a relevat inexistenta jocurilor mari din flexiblocuri. Printr-o mai atenta reglare a casetei de directie - in cazul exemplarului de care am dispus - s-ar fi putut evita jocul dintre cremaliera si bucsa din material plastic, acest joc fiind sursa unor zgomote, nu ingrijoratoare, in cazul virajelor la stanga pe drumuri pavate cu piatra cubica.

SISTEMUL DE FRANARE

Autoturismul pe care l-am condus pe distanta de peste 1000 km dispunea de sistem de frana asistata (servofrana), a carei eficacitate este in afara oricarei discutii. Se obtine o franare pe spatii echivalente, fata de situatia utilizarii instalatiei de franare neasistata, apasand pedala cu circa jumatate din forta. Apreciem ca actionand pedala de frana cu o forta de circa 15 kgf, se obtine franarea de urgenta, in timp ce aceeasi eficacitate, la Dacia 1300, se obtine apasand pedala de frana cu aproape 30 kgf. In cursul testului nostru am utilizat frana in situatii variate - franari progresive, franari in panta, franari de urgenta - si in fiecare imprejurare franarea a fost eficace, pe spatii relativ mici si fara modificari substantiale ale traiectoriei masinii. Mentionam faptul ca si la Dacia 1310 existenta dublului circuit de franare si deci a pompei centrale cu doua corpuri (duplex) permite si cursa mai mare a pedalei, ceea ce creeaza impresia existentei aerului in instalatie. In realitate, frana este eficienta, elasticitatea pedalei fiind o consecinta a principiului constructiv si nu un defect.

Probe efectuate privind eficienta sistemului dupa incalzirea franelor - deci dupa 7-8 frane energice - au evidentat faptul ca sistemul isi mentine eficienta si ca doar in cazul vitezelor mari, exista o usoara tendinta de deviere de la traiectorie. Aceasta, insa, poate fi consecinta uzurii neuniforme a placutelor de frana.

Test Drive Dacia 1310 - 1981Primul model Dacia 1310 avea o multime de elemente de la 1300: bara cromata dar cu altfel de tampoane si semnale incastrate, ornamentele cromate ale portierelor, ornamentele cromate verticale de pe stalpii din spate, clantele si oglinzile cromate.

MOTORUL

Constructorul - IAP - anunta, in prezentarea acestei variante, un motor a carui chiulasa este modificata: raportul de compresie majorat (9:1) si supapa de admisie cu un diametru mai mare cu 1 mm. Exemplarul de care am dispus pentru testare nu avea aceste modificari, asa incat singurul spor de putere ce putea fi atribuit motorului s-ar fi datorat prezentei electroventilatorului. In fapt, insa, primul drum facut pe ruta Bucuresti-Brasov a relevat, mai ales in zonele de munte, ca motorul nu asigura acceleratii rapide, fara insa ca posibilitatile de acceleratie sa se situeze sub nivelul mediu inregistrat pe plan mondial la aceasta cilindree. Testele facute pentru precizarea performantelor motorului au evidentiat urmatoarele: 400 m, cu plecare de pe loc - 22,5 s; 1000 m, cu plecare de pe loc - 43 s; 0-100 km/h - 20 de secunde. Viteza maxima a autoturismului, conform vitezometrului de la bord, nu depaseste 135 km/h. Dar ceea ce a pierdut acest motor al Daciei 1310 in viteza a castigat cert, in domeniul economiei de combustibil.

Cateva rezultate obtinute de noi in cadrul testului efectuat releva meritele cercetatorilor si constructorilor noului model Dacia 1310, in ceea ce priveste reducerea consumului de carburant. Pe ruta Bucuresti-Brasov si retur - insumand 322 km - consumul mediu de benzina a fost de 8l/100 km, viteza medie de deplasare fiind de 81 km/h, ceea ce depaseste atat plafonul legal admis, cat si, evident, necesitatile unui automobilist amator. Sigur, pentru obtinerea acestei medii orare a fost nevoie ca pe anumite portiuni ale drumului sa se circule cu 120-130 km/h, cu atat mai mult cu cat de la Busteni si apoi pana in apropierea orasului Sinaia a plouat, conditiile de circulatie impunand reducerea relativa in zona vitezei de deplasare. Pe ruta Bucuresti-Buzau si retur insumand 240,2 km, s-au consumat 14,9 litri, ceea ce inseamna o medie de consum de 6.2 l/100 km; dar acest consum s-a obtinut respectandu-se vitezele legale admise in localitati si in afara lor. Ambele teste au fost efectuate cu autoturismul incarcat cu trei persoane, fara bagaje, ceea ce reprezinta echivalentul unei sarcini obisnuite. Consumul in oras, exploatand autoturismul la ora de varf a traficului, a fost de 8.7 l/100 km, ceea ce constituie, evident, "punctul forte" al Daciei 1310, in competitia de consum cu autoturisme de cilindree si greutate similare.

Almanah Auto 1981, autori: Vasile Dochia, Iustin Moraru si Alexandru Solomonescu

Caracteristici tehnice Dacia 1310 (1980)

  • Cilindree 1289 cmc
  • Raport de compresie 9:1
  • Putere 56 cp / 5300 rpm
  • Cuplu maxim 9.4 kgfm / 3000 rpm
  • Ampatament 2441 mm
  • Ecartament fata-spate 1312 mm
  • Lungime totala 4340 mm
  • Latime totala 1636 mm
  • Inaltime 1430 mm
  • Greutate in ordine de mers 920 daN
  • Greutate maxima remorcabila 800 daN
  • Viteza maxima 140 km/h
  • Demaraj 1000 m 39,1 secunde
  • Consum de benzina la 60 km/h 5.3 l/100 km
  • Consum de benzina la 80 km/h 6.3 l/100 km
  • Consum urban 8.7 l/100 km
Distribuie pe Facebook
Vezi toate pozele (13) Poze Test Drive Dacia 1310 - 1981
mai multe