Mazda 121 7,5 kW

Spre deosebire de Miev, care se conducea in totalitate exact ca o masina normala, cu transmisie automata, masina celor de la MasinaElectrica.org era ceva mai... diferita. Singura masina complet electrica pe care am mai condus-o a fost Mitsubishi i-Miev, care mi-a placut foarte mult, desi venea cu ceva peste care mi-ar fi imposibil sa trec: un pret mare pentru o masina atat de mica si imposibilitatea de a o avea ca masina zilnica, din cauza instalatiei electrice care se incalzea. Insa cu micul Miev am atins 135 km/h si m-am bucurat de o autonomie mare. Si astfel am devenit un fan al acestor atelaje care merg pe baza de... priza. Poate nu la noi in tara, ci undeva unde nu risti sa iei foc pentru ca ti se topeste prelungitorul cu care lasi masina peste noapte la incarcat.

Dupa cateva luni, ne-au contactat cei de la MasinaElectrica.org si ne-au spus ca vor sa ne lase pe mana creatia lor. E vorba de o masina realizata strict pentru oras, avand la baza o Mazda 121. Zis si facut. Ne-am trezit cu masina adusa la noi la birou, lucru care ne-a bucurat, mai ales ca la parter avem prize chiar langa locurile de parcare. Asadar, testul putea incepe.

Spre deosebire de Miev, care se conducea in totalitate exact ca o masina normala, cu transmisie automata, masina celor de la MasinaElectrica.org era ceva mai... diferita. Si complexa. Si asta pentru ca, fiind primul lor proiect finalizat, au ales calea cea mai rapida si mai usoara de a conecta motorul electric nou instalat la cutia de viteze. Mai precis, motorul electric era legat direct de cutia originala a masini, printr-o flansa speciala. Ce inseamna asta?

Cutia a ramas cea a masiniiComutatorul de mers inainte si marsarier

Inseamna ca aveai la dispozitie toate cele 5 viteze ale cutiei, lucru pe care nu-l vei intalni la o alta masina electrica. Si ne-am dat seama si de ce. Motorul electrica are un cuplu mare inca de la prima rotatie, indiferent de turatie. Si acest lucru se putea vedea daca incercam sa plecam de pe loc cu masina in prima treapta de viteza, asa cum ai face cu o masina normala. Masina se brusca si pleca violent pentru ca sincroanele treptei 1 din cutie erau facute pentru demaraje la viteza mica. Pentru a pleca insa normal de pe loc, trebuia sa bagi in viteza a 3-a si masina pleca lin, normal. Insa cand cutia atingea turatia maxima, trebuia sa bagi in a 5-a.

De remarcat este insa faptul ca masina nu avea ambreiaj, iar schimbarile de viteza se faceau direct, cu putina indemanare si agresivitate. Insa producatorii masinii ne-au asigurat ca nu exista niciun pericol ca ceva din cutia de viteze sa se strice, atata timp cat ridicam piciorul de pe acceleratie cand schimbam. Asa am si facut, si, in scurt timp, ne-am obisnuit cu demarajul: plecam in treapta a 3-a si cand ajungem la o viteza mai mare, bagam in a 5-a.

Ce ne facem insa cand vrem sa mergem cu spatele? Avand o singura viteza pentru mersul inapoi, lucrurile ar fi stat la fel daca bagam in marsarier ca si atunci cand am fi vrut sa plecam de pe loc in prima treapta a cutiei. Asadar, in loc sa apelam la cutia de viteze pentru schimbarea sensului, producatorul a pus un comutator pe bord ce inverseaza polii motorului, schimband astfel directia turatiei. La cutie, acelasi lucru ca si la mersul inainte: apasam butonul de mers inapoi, avand cutia in a 3-a, acceleram si gata. Teoretic, masina prinde aceeasi viteza si la mersul inainte, si la mersul inapoi. Nu ca am avea nevoie vreodata...

Dupa ce ne-am obisnuit si cu marsarierul, ne-am obisnuit si cu pedalele: nu avem ambreiaj, ci doar frana si acceleratie, ca la masinile hidramate. In rest, masina era identica cu cea iesita din fabrica, minus sistemul de incalzire. In schimbul caloriferului care incalzea aerul cu ajutorul lichidului din instalatie, inginerii au montat o aeroterma electrica pentru dezaburirea parbrizului, mai ales ca acest lucru era cerut fara echivoc de cei de la RAR, care au omologat masina in vederea inmatricularii. Insa dincolo de incalzire, totul era normal: faruri, geamuri, frana, etc. Masina nu avea servo-drectie, lucru care doar ar fi complicat lucrurile, pompa de servo necesitand inlocuirea cu una electrica. Frana avea servo, insa aceasta era asistata de o pompa cu vid, tot electrica.

In locul indicatorului clasic de benzina, masina avea acum un ceas care masura voltajul. Daca acesta scadea sub o valoare anume, cam de 80 de volti, masina necesita incarcare. Si incarcarea se realiza cam intr-un interval de 6-8 ore de la o priza normala, prin intermediul unui redresor cu invertor de 72 de Volti.

In partea din fata, masina avea sub capota instalat motorul si instalatia electrica, dar si un acumulator care sa asiste sistemele auxiliare (pompa de frana, faruri, etc.). In portbagaj, erau montate 5 baterii auto de tip Deep Cycle, cu descarcare treptata, care alimentau motorul electric, dar si redresorul care incarca toate bateriile.

O alta problema era modul in care se facea incarcarea. Si asta pentru ca masina venea cu un cablu ce avea la ambele capete stechere de tip tata, care intrau: unul in priza si altul in masina. Insa mereu trebuia sa-ti aduci aminte sa bagi prima oara un capat in priza masinii, ulterior in priza din perete. Altfel, daca bagai inainte in perete, aveai la celalalt capat curent de 220 V si doua capete metalice pe care le puteai atinge oricand. Ma rog, asta se rezolva usor prin schimbarea acestor tipuri de stechere, deci nu e nicio problema grava pentru acest model pe care il putem numi chiar prototip.

Cu masina am mers destul de putin. Si asta pentru ca eram nesiguri de autonomia acesteia. Plus imposibilitatea de a o incarca oriunde, in orice loc. Asadar am facut doar plimbari scurte prin Bucuresti. Micuta Mazda 121E atingea maximum 55 km/h, pentru ca sub capota era un motor destul de mic. Masina frana bine, se comporta bine si se simtea foarte usoara la aceasta viteza. Fiind gandita strict pentru oras, nu avem ce sa vorbim despre tinuta de drum, comportament in viraje sau confortul suspensiilor. Se simtea insa nevoia unui plus de putere.

Ca la orice masina electrica, factorul amuzant este cel legat de silentiozitatea cu care masina circula pe sosea. Unicul zgomot facut de masina asta era cel al anvelopelor calcand asfaltul, destul de nesigur pentru pietonii care sunt obisnuiti sa auda o masina care se apropie.

Printre lucrurile care pot fi imbunatatite la urmatorul proiect al celor de la MasinaElectrica.org, proiect care este in desfasurare si isi propune sa aiba autonomie crescuta si putere marita, as enumera: eliminarea cutiei de viteze clasice care nu prezinta confort si nici fiabilitate, marsarierul sa se faca intr-un mod clasic, din maneta cutiei, nu din buton, iar spatiul sa fie conform masinii originale. Apropo de asta: masina are 3 locuri pentru ca pe bancheta sta roata de rezerva (o alta prevedere a celor de la RAR pentru omologare). In rest, un sistem mai elegant de incarcare, cu un cablu dedicat, si o putere mare, cat si o autonomie crescuta. Evident, toate aceste lucruri vor veni cu siguranta, dar la alt pret decat cel al acestei masini.

Producatorii acestui proiect au reusit sa omologheze masina ca fiind vehicul electric. S-au dus la RAR si au efectuat absolut toate normele impuse de RAR despre siguranta si mecanica, obtinand astfel certificatul de inmatriculare pentru o masina electrica 100% realizata in Romania. Lucru care este o mare realizare!

Evident, nu putem sa vorbim despre aceasta masina ca fiind una sigura, performanta sau macar frumoasa si atragatoare. Nicidecum. Insa este mult mai importanta de atat. Pentru ca a insemnat inceputul unei serii de proiecte de acest gen care pot schimba in viitor perceptia oamenilor despre masinile electrice. Convertirea acestei masini a costa in total, cu tot cu masina, in jur de 7.000 de Euro. Asta in conditiile in care cea mai ieftina masina electrica de serie costa peste 30.000 de Euro.

Acum, cei de la MasinaElectrica.org lucreaza la un Volkswagen Polo Electric imbunatatit, cu o autonomie de peste 100 km, insa cu siguranta ne vor mai chema curand si pentru un alt test, cu o masina de dimensiuni mai mari, care sa respecte intocmai caracteristicile unui vehicul electric adevarat. Si, poate curand, vom asista la o adevarata revolutie ecologica: masini de firma sau care apartin unor flote numeroase, care circula numai in mediu urban, vor fi aduse la MasinaElectrica.org pentru a se transforma in masini electrice. Adio benzina, adio timbru de mediu, adio cheltuieli mari!

Date tehnice:
Vehicul: Mazda 121 a.f. 1993
Masa maxima autorizata: 1300 kg
Motor: 7,5 kW la 72 V
Controller: 400 A
Acumulatori: 6 x 12 V / 135 Ah – AGM Deep Cycle
Incarcator: 72 V / 15 A (incarcare in 6-8 ore)
Convertor DC / DC 72 la 12
Pompa vid pentru sistemul de franare.
Baterie auxiliara 12 V pentru sistemul electric nativ al vehiculului.
Pedala cu potentiometru pentru acceleratie.
Incalzire auxiliara electrica la 12 V.
Autonomie: intre 50 si 100 – inca netestata.
Viteza: cca. 50-70, ramane de incercat.
Locuri: 3

Punctajul dat de 4Tuning este cat se poate de obiectiv, fiind rezultatul propriei experiente acumulata conducand mai multe masini similare. Punctajul 4Tuning al fiecarei masini este si ca urmare a comparatiei cu alte modele din acelasi segment, niciodata cu masini din alte categorii. Popularitatea unei masini este calculata in functie de numarul de citiri ale articolului, impactul in mediul social online si comentarii. Nota cititorului este media notelor date de vizitatori, in functie de propriile preferinte. Spune-ti si tu parerea despre aceasta masina mai jos.