Au trecut 20 de ani de cand Porsche a lansat primul sau SUV pe piata

20 de ani de Cayenne: al treilea Porsche – o extraordinara poveste de succes

Ferry Porsche prezicea, inca din 1989: „Daca venim cu un model off-road construit conform standardelor noastre de calitate si cu emblema Porsche in fata, oamenii il vor cumpara.” Si a continuat sa demonstreze ca are dreptate. Din 2002, Cayenne a fost unul dintre pilonii succesului global al producatorului de automobile. „Cayenne a fost intotdeauna o atractie majora pentru marca noastra – a adus la Porsche multi clienti si fani noi din intreaga lume, in ultimii 20 de ani”, spune Detlev von Platen, membru al Comitetului executiv pentru vanzari si marketing la Porsche AG.

Porsche a trebuit sa ia niste decizii importante la mijlocul anilor 1990 pentru a-si asigura succesul economic pe termen lung. La inceputul deceniului, compania s-a trezit intr-una dintre cele mai semnificative crize economice din istoria sa: era pe pierdere si livrase doar 23.060 de masini in exercitiul financiar 1991/1992. Odata cu Boxster, lansat in 1996, Porsche a inceput sa iasa din criza. Dar a devenit rapid clar pentru conducere ca legendarul 911 si noul model cu motor central nu vor fi in masura sa conduca producatorul catre un viitor sigur. Planurile pentru un „al treilea Porsche” au inceput sa prinda contur, desi initial fara o decizie ferma asupra segmentului.

La recomandarea organizatiei de vanzari din SUA, compania a optat pentru un vehicul off-road in locul modelului MPV care era si el avut in vedere. Acest tip de vehicul era in mod deosebit in tendinte in America de Nord – cea mai mare piata a Porsche la acea vreme. CEO-ul Wendelin Wiedeking pusese ochii si pe piata asiatica emergenta. Ambitiile au fost mari inca de la inceput: Porsche nu s-a multumit doar sa construiasca un SUV sportiv in concordanta cu brandul, ci si-a propus sa ofere producatorilor de top din segmentul off-road o concurenta reala.

Aceste demersuri masive au fost abordate in cele din urma ca parte a unui proiect comun cu Volkswagen, numit „Colorado”, care a fost anuntat oficial in iunie 1998: Porsche Cayenne si Volkswagen Touareg vor imparti aceeasi platforma. In ciuda arhitecturii identice, fiecare producator a folosit initial propriile motoare si si-a dezvoltat propriile configuratii de sasiu. Porsche a fost responsabila pentru dezvoltarea platformei comune la site-ul sau, initial secret, din Hemmingen, in timp ce Volkswagen a contribuit cu expertiza de productie pentru volume mari. In 1999, Zuffenhausen a decis sa construiasca masina pe piata sa de origine, mai degraba decat in strainatate, si a construit o noua unitate de productie in Leipzig, care a fost deschisa oficial in august 2002. Omologul sau de la Volkswagen, Touareg, a fost produs la uzina Volkswagen din Bratislava, Slovacia. Caroseria vopsita pentru Cayenne a fost, de asemenea, produsa acolo, asamblarea finala avand loc in Saxonia. Atat prima, cat si cea de-a doua generatie de model Cayenne – cunoscute intern ca E1 si E2 – au iesit de pe linia de productie din Leipzig si, mai tarziu, si din Osnabruck. Odata cu lansarea celei de-a treia generatii (E3) in 2017, Porsche a mutat toata productia Cayenne la Bratislava pentru a crea capacitate suplimentara la Leipzig pentru sedanul sport Panamera si SUV-ul compact Macan.

Polivalent: masina sport si off-roader cu confort pe distante lungi

Gama sa tehnica extinsa face din Cayenne un vehicul de calatorii pentru familii, care este, de asemenea, un off-roader robust si foarte dinamic, cu performante tipice Porsche. Cu aceste caracteristici, Cayenne a contribuit mult la modelarea segmentului de vehicule utilitare sport (SUV) in ultimii 20 de ani. Prima generatie (E1) a inceput la fel de increzatoare ca orice Porsche: cu doua motoare V8 la alegere. La Cayenne S, motorul nou dezvoltat, de 4,5 litri, genera 250 kW (340 CP), in timp ce Cayenne Turbo reusea o putere si mai impresionanta de 331 kW (450 CP) de la aceeasi cilindree. Vitezele maxime atinse erau de 242, respectiv 266 km/h – un mesaj important pentru clientii obisnuiti de masini sport, ale caror asteptari in ceea ce priveste sasiul au fost la fel de bine indeplinite. Dinamica virajelor a fost gestionata de sistemele electronice nou introduse: Porsche Traction Management (PTM) a distribuit puterea de tractiune intre axele spate si fata intr-un raport de 62:38 ca standard. Sistemul de propulsie era, de asemenea, variabil prin intermediul unui ambreiaj cu mai multe placi si putea implementa orice raport de putere intre rotile din fata si din spate intre 100:0 si 0:100, daca era necesar. Departe de drumurile asfaltate, soferii Cayenne puteau sa se bazeze pe un reductor pentru a imbunatati tractiunea. Un diferential central complet blocabil impiedica rotile sa patineze chiar daca se ridicau pentru scurt timp de pe sol. Echipat cu aceste capacitati, primul vehicul de teren al Porsche concura de la egal la egal cu binecunoscutele vehicule off-road ale concurentilor, chiar si in timpul testelor din faza de dezvoltare a masinii.

Prima generatie Cayenne (E1) a fost si primul Porsche care a prezentat noul PASM. Porsche Active Suspension Management a fost oferit impreuna cu suspensia pneumatica. Sistemul regleaza continuu forta de amortizare si incorporeaza starea drumului si stilul de conducere al soferului Cayenne in calculele sale. Suspensia pneumatica a ajutat Cayenne si in off-road: garda la sol deja impresionanta, de 21,7 centimetri cu suspensia conventionala, a urcat la 27,3 centimetri cu ajutorul sistemului de control al nivelului din cadrul suspensiei pneumatice. Porsche si-a optimizat performanta pe sosea la inceputul anului 2006 odata cu introducerea primului Cayenne Turbo S, care a atras atentia prin puterea sa de 383 kW (521 CP) de la motorul V8 biturbo de 4,5 litri, exceptional pentru standardele vremii.

„Stabilit, rafinat, perfectionat” este descrierea concreta facuta de Michael Mauer, seful de design Porsche, a evolutiei designului de la Cayenne original la modelul de a treia generatie din zilele noastre. Ar fi o descriere la fel de potrivita a progresului sau tehnic: pentru a optimiza greutatea si performanta, a doua generatie (E2) a vazut inlocuirea reductorului cu un sistem de tractiune integrala la cerere cu sistem de ambreiaj cu placi multifunctional controlat activ, care este inca in uz astazi. Porsche a introdus, de asemenea, sisteme de propulsie hibride si hibride plug-in pe E2 complet reproiectat; aceste variante erau dotate cu un diferential central Torsen. Toate motoarele existente au castigat putere suplimentara, cu un consum de combustibil cu pana la 23% mai mic. Elementul care atrage atentia in interiorul reproiectat a fost consola centrala marita.

„Obiectivul cu E3 a fost sa fie crescuta si mai mult gama de capabilitati”, spune Hans-Jurgen Wohler, vicepresedinte SUV al liniei de produse din 2013 pana in 2020, privind in urma la dezvoltarea celei de-a treia generatii Cayenne. „Ne-am dorit sa-l facem mai sportiv, cu un confort sporit de rulare, mentinand in acelasi timp capabilitatile off-road”, spune el. „O suspensie pneumatica cu trei camere si o directie pe puntea spate au fost special dezvoltate in acest scop. Noua caroserie din aluminiu a redus greutatea, facand vehiculul si mai eficient si mai agil. Dar E3 a fost menit, de asemenea, sa ofere o gama larga de capabilitati de asistenta pentru sofer prin numeroase sisteme noi”, spune Hans-Jurgen Wöhler. In acest scop, o unitate centrala de control a integrat toate sistemele de asistenta pentru sofer. In plus, SUV-ul mare a primit o actualizare de conectivitate: integrare smartphone, WiFi, Bluetooth. Odata cu introducerea celui de-al treilea Cayenne in 2017, Porsche si-a luat ramas bun de la motorul diesel si s-a concentrat in schimb pe dezvoltarea ulterioara a tehnologiei plug-in hybrid. O alta etapa importanta a fost lansarea si mai sportivului Cayenne Coupe, cu o linie a plafonului plonjata accentuat, precum cea a lui 911, in primavara anului 2019.

Pionierul hibrid: Performanta sporita ca o masina super sport

Folosind doar propulsia electrica, modelele hibride plug-in din a treia generatie Cayenne pot atinge viteze de pana la 135 km/h si pot parcurge pana la 44 de kilometri cu zero emisii de esapament. Consumul standard conform WLTP este de 3,1 pana la 4,1 l/100 km, in functie de configuratie si anvelope. Modelele hibride folosesc bateria de inalta tensiune de 17,9 kWh si motorul electric de 100 kW nu numai pentru o deplasare deosebit de eficienta, ci si pentru o experienta de condus extrem de dinamica. Modelul pentru strategia de crestere orientata spre performanta a tuturor modelelor hibride Porsche actuale este 918 Spyder – masina super sport de serie, cea mai rapida de pe Nurburgring-Nordschleife la momentul respectiv, nu in ciuda, ci datorita propulsiei sale hibride.

Cel mai puternic model Cayenne este Turbo S E-Hybrid, care este disponibil din 2019 si are o putere de sistem de 500 kW (680 CP). Ca si in cazul tuturor hibridelor plug-in de la Porsche, soferul modelului de top poate folosi energia electrica pentru putere suplimentara in orice mod de conducere. De exemplu, Cayenne Turbo S E-Hybrid are un cuplu de sistem de 900 Newtoni metri, disponibil practic de pe loc, permitand SUV-ului sa accelereze de la 0 la 100 km/h in doar 3,8 secunde. in condusul de zi cu zi, soferul se poate baza pe strategia modurilor de conducere inteligente si se poate bucura de o propulsie superioara cu un consum redus de combustibil.

Bazele pentru variantele de modele electrificate de astazi au fost puse in 2007 odata cu actualizarea modelului Cayenne din prima generatie: in studiul de concept de productie aproape de serie al lui Cayenne S Hybrid pentru IAA, Porsche, spre deosebire de multi dintre concurentii sai, nu s-a bazat pe un hibrid power-split, ci mai degraba pe un hibrid complet paralel. in acest design, motorul electric este folosit nu numai atunci cand masina incepe sa ruleze, ci si la viteze mai mari. Acest lucru a permis prototipului sa atinga pana la 120 km/h fara un motor cu ardere activa. Motorul electric a imbunatatit, de asemenea, atat acceleratia, cat si flexibilitatea.

Motorul complet hibrid a aparut, in sfarsit, pe piata in 2010, cu a doua generatie Cayenne – ca primul vehicul hibrid de serie de la Porsche. Combinatia dintre un motor V6 supraalimentat de trei litri de 333 CP si un motor electric sincron de 34 kW (47 CP) a generat o putere de sistem de 279 kW (380 CP). Acesta a fost urmat patru ani mai tarziu de primul hibrid plug-in, cu care Porsche a jucat un rol de pionierat in segmentul SUV-urilor premium. Cayenne S E-Hybrid avea deja o autonomie pur electrica de peste 30 de kilometri. Bateria nichel-hidrura metalica a fost inlocuita cu una litiu-ion. Motorul cu ardere interna a ramas acelasi, in timp ce puterea motorului electric a crescut la 95 CP (70 kW), rezultand o putere a sistemului de 306 kW (416 CP).

Supercar pe orice teren: succese la raliuri si recorduri pe ture

Cayenne este un sportiv polivalent si si-a demonstrat capacitatile intr-o gama larga de conditii extreme. in 2006, doua echipe private de raliuri au intrat fiecare cu cate un Porsche Cayenne S in Raliul Transsyberia de la Moscova prin Siberia pana la Ulaanbaatar in Mongolia – si au ocupat primul si al doilea loc. Porsche s-a inspirat din reusita si a dezvoltat o serie limitata de 26 de masini Cayenne S Transsyberia, adaptate pentru raliuri pe distante lungi ca vehicul de curse pentru clienti – cu un succes rasunator. Ei au obtinut un punctaj unu-doi-trei la Transsyberia 2007, un total de sapte Porsche ajungand in top 10.

Echipamentul special al lui Cayenne S Transsyberia includea anvelope speciale pentru toate terenurile, o cusca de siguranta, un raport de osie mai scurt, diferential blocabil, brate frontale intarite si panouri de sub caroserie intarite. Puterea motorului V8 a ramas neschimbata la 283 kW (385 CP). intrucat masina de curse se baza pe versiunea actualizata de prima generatie, participantii la raliu au beneficiat si de imbunatatirile implementate la Cayenne: noile motoare cu injectie directa au consumat cu pana la 15% mai putin combustibil, iar noul Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) – in combinatie cu barele anti-ruliu active – a eliminat in mare masura ruliul caroseriei in viraje, permitand in acelasi timp o cursa mai mare a articulatiei osiilor. In 2008, 19 modele Cayenne S Transsyberia optimizate au inceput Raliul Siberia si au ocupat toate primele 10 locuri, mai putin locul al saselea.

In timp ce Raliul Transsyberia, care nu a mai avut loc de atunci, avea peste 7.000 km si necesita aproximativ doua saptamani de condus, actualul Cayenne Turbo GT a avut nevoie de doar 20,832 km pentru a-si demonstra performanta sportiva de varf, inregistrand un timp pe tur de 7:38.925. Pe 14 iunie 2021, pilotul de test si dezvoltare Lars Kern a stabilit recordul turului pentru SUV-uri pe legendarul Nurburgring-Nordschleife intr-un mod impresionant. Reglat pentru performante maxime de acceleratie si viraj, Turbo GT este sportivul de top incontestabil din gama Cayenne. Motorul sau V8 biturbo de patru litri de 471 kW (640 CP) ofera baza pentru caracteristici de condus superbe. Sprintul standard la 100 km/h (62,14 mph) dureaza doar 3,3 secunde si poate atinge viteza maxima de 300 km/h (186,14 mph). Avand linii si mai sportive si disponibil exclusiv ca un Coupe cu patru locuri, Cayenne Turbo GT a fost disponibil cu toate sistemele de sasiu posibile montate ca standard si cu anvelope de performanta dezvoltate special pentru acest model. Sistemul de propulsie si sasiul sunt reglate independent. Rezultatul este un concept general armonios, cu excelente caracteristici de circuit.

Scanteia: de la „Roadrunner” la primul GTS al erei moderne

Dezvoltatorii primei generatii Cayenne aveau deja in minte o varianta de model cu performante rutiere dedicate, atunci cand a venit vorba de extinderea seriei de modele la scurt timp dupa debutul sau de succes. Oliver Laqua, acum managerul general de proiect pentru vehicule pentru Cayenne, lucra deja ca inginer de concept pentru E1 in 1998 si, in 2004, a fost insarcinat sa proiecteze un Cayenne care era deosebit de sportiv din toate punctele de vedere. Ambitia tanarului inginer a fost clara inca de la inceput, deoarece Laqua si-a propus sa dezvolte un vehicul deosebit de usor sub numele de proiect „Roadrunner”. „Am planuit sa renuntam la reductor, pentru ca asta a economisit inca 80 de kilograme la greutate. si ne-am gandit la patru scaune de curse pentru o reducere suplimentara a greutatii si o senzatie mai emotionanta”, isi aminteste astazi Laqua. Cu toate acestea, faptul ca „Roadrunner” urma sa fie oferit exclusiv cu tractiune spate a generat la fel de putin entuziasm din partea consiliului de administratie, precum scaunele destul de nepractice. Cand a fost vorba de sistemul de propulsie, totusi, dezvoltatorii si-au gasit drumul: un motor V8 aspirat natural in loc de unul turbo. „In acest proiect, nu a contat doar puterea; masina trebuia sa aiba un raspuns real la acceleratie”, spune Laqua. Echipamentul standard includea o cutie de viteze manuala cu sase trepte si un sasiu special dezvoltat. Pentru prima data, suspensia din otel a fost combinata cu sistemul de amortizare controlat PASM – un concept care pana atunci era rezervat masinilor sport cu doua usi. Fata si spatele semanau cu Cayenne Turbo. Extensiile de arc de roata s-au evazat cu aproximativ 14 milimetri pe fiecare parte, facand din noul venit modelul cel mai impresionant vizual. De asemenea, era cu 24 mm mai jos decat Cayenne S.

Numele a fost preluat din cartile de istorie Porsche – 928 GTS, care a fost intrerupt in 1995 si a carui denumire provenea, la randul sau, de la Porsche 904 Carrera GTS din anii 1960. Modelele istorice cu sufixul „GTS” pentru „Gran Turismo Sport” reprezentau o sportivitate exceptionala combinata cu capabilitati remarcabile la distante lungi. Primul Cayenne GTS a fost lansat in 2007 odata cu actualizarea modelului generatiei E1. Puterea sa de 298 kW (405 CP) de la 4,8 litri de cilindree il plaseaza in fruntea listei variantelor Cayenne cu motoare cu aspiratie naturala. in a doua generatie GTS, puterea a crescut moderat la 309 kW (420 CP), iar pentru actualizarea modelului din 2015, Porsche a trecut de la un V8 cu aspiratie naturala la un V6 biturbo din motive de eficienta. in ciuda capacitatii mai mici, acesta oferea cu 15 kW (20 CP) mai multa putere si consuma mai putin combustibil. in actualul Cayenne GTS, Porsche se bazeaza din nou pe opt camere de ardere sub forma unui V8 biturbo de patru litri de 338 kW (460 CP). Inspirat de succesul rasunator al lui Cayenne GTS, fiecare serie de modele de la Porsche are acum o varianta GTS deosebit de sportiva in portofoliu.

Noi piete, noi clienti: Cayenne deschide noi usi

La scurt timp dupa premiera sa mondiala la Salonul Auto de la Paris, in septembrie 2002, Cayenne a devenit un succes mondial – si a depasit imediat asteptarile de vanzari. Initial, era prevazut ca 25.000 de exemple sa fie livrate in fiecare an. In cei opt ani de model ai primei generatii, au fost vandute 276.652 de masini – putin sub 35.000 de vehicule pe an. Exemplarul Cayenne cu numarul un milion, acum deja in cartile de istorie – a iesit de pe linia de productie in vara anului 2020. In 2021, au fost livrate peste 80.000 de exemplare.

Pentru Porsche, Cayenne a creat baza economica pentru succesul durabil, fara a compromite valorile bazate pe motorsport ale marcii. „Cu modelul Cayenne, am reusit pentru prima data sa transferam cu succes legenda Porsche pe un segment de piata complet nou”, a declarat Oliver Blume, presedintele Comitetului executiv al Porsche AG, la premiera mondiala a celei de-a treia generatii pe acoperisul Muzeului Porsche, in 2017. „Din 2002, masina noastra sport din segmentul SUV s-a dovedit a fi un bestseller si un motor de crestere. si asta nu este tot. Cayenne a deschis usa pentru multe piete noi pentru Porsche si a adus o contributie semnificativa la internationalizarea retelei noastre de vanzari.”

Detlev von Platen, membru al Comitetului executiv pentru vanzari si marketing la Porsche, spune: „Fiind un model emblematic in segmentul SUV-urilor, Cayenne a contribuit la consolidarea atractivitatii marcii noastre, in special in China si pe alte piete asiatice. Este acum unul dintre cele mai cautate modele Porsche la nivel mondial si sunt sigur ca popularitatea sa va ramane la fel de puternica in viitor.”