Povestea trenurilor de off-road LeTourneau, lungi de 180 de metri

  • Cel mai lung tren atingea 180 de metri
  • Puterea motoarelor diesel era de peste 4000 cp
  • In prezent mai exista doar 3 relicve ale acestor trenuri
Distribuie pe Facebook

In plin Razboi Rece, americanii s-au gandit la ceva inedit: de ce sa aiba doar trenuri care depind de sinele de fier si nu si unele care pot merge oriunde? S-au gandit ca nu strica sa aiba niste vehicule terestre uriase, lungi precum un tren, capabile sa transporte zeci de tone de material militar in cele mai accidentate si indepartate zone. Asa ca nu au stat pe ganduri si armata a comandat cateva trenuri de off-road companiei LeTourneau.

Istoricii spun ca in timpul Razboiului Rece, care s-a desfasurat tacit imediat dupa sfarsitul celui de-Al Doilea Razboi Mondial si a durat pana la inceputul anilor '90, s-au cheltuit mai multi bani decat in orice alt razboi. Si asta pentru ca tehnologia a vazut o cursa inedita intre rusi si americani de a fi mereu cu un pas in fata in orice domeniu, dar inclusiv cel militar, totul fiind sub o amenintare continua de atac nuclear. Interesant este cum, desi a fost un razboi lung in care nu s-au pierdut vieti omenesti, sumele cheltuite de ambele tabere au depasit mii de miliarde de dolari. Iar cazul de fata intalnit dincolo de ocean, in Statele Unite, este un exemplu clar de sume uriase de bani aruncate pe... nimic.

Ideea trenurilor fara sine care pot ajunge oriunde

In anii '50, armata americana arunca banii pe absolut orice tehnologie promitea sa le aduca un avantaj militar in fata Rusiei. Ca era vorba de dezvoltarea unor arme nucleare, de cucerirea spatiului aerian cu avioane invizibile, ca era vorba de cursa pentru a realiza cel mai rapid avion hipersonic sau ca era vorba de cursa spatiala, totul se rezuma la o competitie tacita, fara victime omenesti, in care ambele tabere cheltuiau milioane si milioane de dolari in fiecare luna. De fapt, dupa sfarsitului razboiului, apararea a primit bugete uriase de la stat cu care trebuia sa se inarmeze dar si sa dezvolte mijloace noi de aparare. Asa s-a nscut si ideea de a realiza un tren de transport dedicat materialelor militare, tren care sa nu depinda de sinele traditionale si care sa poata fi utilizat pe orice fel de teren.

LeTourneauLeTourneauLeTourneau

Armata a contractat compania de utilaje grele LeTourneau, din orasul Longview, Statele Unite, o companie specializata pe utilaje agricole si destinate mersului pe teren accidentat. Cei de la LeTourneau trebuiau sa produca un vehicul terestru care sa nu mearga pe sine, dar care sa aiba vagoane si care sa poata transporta sute sau mii de tone in echipament militar, in orice colt al tarii, dar mai ales in nordul Americii, in zonele acoperite de zapada, mult mai apropiate de Rusia, in Alaska.

Initial, ideea acestor trenuri terestre se limita la uzul agricol din zonele desertice din Australia, aceasta fiind principala piata a companiei, sau pentru exploatarile forestiere izolate, insa mergand pe acelasi proiecte, LeTourneau a reusit sa construiasca 5 sau 6 vehicule adaptate special pentru armata. In total, proiectul a costat armata americana in jur de $50.000.000.

LeTourneauLeTourneau LC-497

Primul tren de off-road: VC-12, cu locomotiva diesel de 500 cp

Proiectul intial dezvoltat de LeTourneau era un camion lung cu un cap-tractor numit locomotiva. Intregul vehicul arata ca un tren, fiind lung, dar se comporta ca o masina de off-road. Masina realizata in 1953 avea la baza ideea unui vehicul special conceput pentru transportul bustenilor in zone in care un camion traditional nu putea ajunge. Pornind de la acesta, compania a demarat proiectul VC-12 care a fost testat pentru prima oara in februarie 1953. VC-12 era compus dintr-o locomotiva cu 4 roti si tractiune integrala, dotata cu motor diesel Cummins de 500 cp, care avea rol de generator electric. Curentul produs asigura putere pentru fiecare roata in parte, care era dotata cu propriul motor electric.

Initial, prima varianta de tren VC-12 era o garnitura compusa din locomotiva si 3 vagoane cu o capacitate de transport de 20 de tone fiecare. In total insemna 16 roti cu cate 16 motoare electrica. Ulterior, proiectul a fost imbunatatit si un an mai tarziu s-a ajuns la varianta finala cu o locomotiva si 7 vagoane ce puteau transporta in total 140 de tone. Si pentru ca tot consumul de curent era urias, s-a mai adaugat un generator electric suplimentar pe unul din vagoane.

LeTourneauLeTourneau VC-12

Primele trenuri-camioane speciale pentru mersul pe zapada

In anii '50, Statele Unite si Canada au inceput colaborarea pentru realizarea unei linii feroviare numita DEW Line care strabatea zone izolate de tundra, zone inzapezite si cu multe cursuri de apa, fara acces la drumuri sau aeroporturi. LeTourneau si-a prezentat proiectul VC-12 departamentului TRADCOM al armatei americane, adica US Army Transportation Research and Development Command, care au realizat ca acest vehicul este singura solutie de transport al materialelor pentru realizarea caii ferate.

TRADCOM a inceput finantarea unui nou model de tren special pentru teren accidentat, numit TC-264 Sno-Buggy. Acesta era special conceput pentru a functiona in zonele inzapezite, avand roti uriase de 3 metri in diamentru, cate doua in fiecare colt al locomotivei, pentru un plus de contact. Puterea era asigurata de 4 motoare electrice care primeau curent de la un motor Allison V-1710 care functiona pe gaz. Masina finalizata in iunie 1954 a fost trimisa in Groenlanda pentru testare, inainte sa fie trimisa pe teren.

LeTourneauTC-264 Sno-Buggy

Pe langa armata, si compania feroviara Alaska Freight Lines din Seattle a realizat un contract cu LeTourneau pentru transportul a 500 de tone de echipament electric in zonele izolate de-a lungul liniei DEW din Alaska. In acest scop, LeTourneau a construit un nou tren special pentru zapada, numit VC-22 Sno-Freighter, compus dintr-o locomotiva si 6 vagoane cu o sarcina totala de 150 de tone de materiale. Automobilul cu remorci era capabil sa traverseze rauri cu adancimi de pana la 1,5 metri, sa taie zapada adanca si sa functioneze la temperaturi negative fara probleme. Trenul functiona pe acelasi principiu: un motor Cummins NVC-12 de 400 cp asigura curent pentru cele 4 motoare electrice care invarteau cele 4 roti ale locomotivei, dar si pentru rotile a 5 din 6 remorci. Lungimea totala a acestui tren de off-road era de 84 de metri.

LeTourneauCe a mai ramas astazi din LeTourneau VC-22 Sno-Freighter

Noul tren a fost livrat pe 21 februarie 1955 catre compania din Alaska unde a si inceput treaba. A transportat materiale tot timpul anului, insa in 1956 locomotiva a fost cuprinsa de un incendiu si cum contractul se apropia de final iar costurile de operare erau destul de ridicate, nu a mai fost utilizata. Vagoanele au fost vandute la fier vechi si locomotiva zace si acum pe marginea drumului, langa Fairbanks, in Alaska, legata de doua platforme, fara motoare si fara generator.

Transportatorul special pentru armata: tractiune 54 x 54 si motoare de 4680 cp

Vazand ca LeTourneau este capabil sa realizeze un tren terestru de mare tonaj capabil sa ajunga in zone izolate, armata a renuntat la comanda initiala TC-264 si a cerut un nou proiect. Acesta se numea YS-1 Army Sno-Train, dar numele de cod era LCC-1, adica Logistics Cargo Carrier. Era un vehicul cu tractiune 16x16, fiind format dintr-o locomotiva si 3 vagoane capabile sa transporte o incarcatura de 45 de tone. Locomotiva era articulata, in partea din fata fiind cabina pentru echipajul de 3 conductori si in partea din spate era generatorul, adica un motor diesel de 600 cp, impreuna cu rezervoarele de carburant.

Vehiculul a fost finalizat in 1956 si livrat armatei, care l-a folosit pana in 1962. Ulterior, el a fost abandonat undeva in Wainwright, in Alaska, unde se afla si astazi in stare completa. Adica are rotile de 3 metri la locul lor, la fel si generatorul. In plus, pe langa locomotiva LCC-1, in apropiere zac si 10 vagoane originale, lasate de izbeliste.

LeTourneauLeTourneau LLC-1

In 1958, armata a mai comandat un vehicul LeTourneau, incantata fiind de ceea ce poate face LCC-1. Acesta purta numele de TC-497 Overland Train Mark II, adica un LCC-1 revizuit si imbunatatit. In primul rand, noul tren destinat armatei nu mai avea un singur motor Cummins, ci avea patru motoare Solar 10MC de cate 1170 cp fiecare, motoare turbo pe benzina luate de pe elicoptere. Un motor era pozitionat in locomotiva si celelalte trei erau imprastiate prin alte vagoane.

TC-497 putea adauga oricate vagoane era nevoie, toate avand roti cu tractiune. Insa era o adevarata aventura directionarea acestui tren urias care putea depasi lungimea de 180 de metri, mai ales cand locomotiva lua un viraj. Problema a fost rezolvata cu ajutorul rotilor de la vagoane care in final au ajuns sa fie toate dotate cu directie. Fiecare punte a fiecarui vagon era controlata din cabina si ii permitea acestui tren urias sa abordeze orice viraj fara probleme, dar extrem de incet.

Acest tren avea o locomotiva gigantica, dotata cu tractiune 6x6, inalta de peste 9 metri, care avea si o cabina pentru echipajul de 6 persoane, care se bucurau de dormitor si toaleta la bord. In plus, masinaria mai avea un radar si alte echipamente militare. In total, LeTourneau a realizat 3 locomotive si 10 vagoane, un tren reusind acum sa depaseasca 180 de metri in lungime daca era nevoie...

LeTourneauLeTourneau LC-497LeTourneauLeTourneau LC-497

Pe teren drept, intregul atelaj putea sa transporte peste 150 de tone cu o viteza de aproximativ 35 km/h, trenul avand o autonomie deloc mica, cuprinsa intre 560 si 640 de kilometri. Insa cu ajutorul unor vagoane-cisterna, aceasta autonomie se putea dubla in caz ca era necesar transportul pe distante lungi.

In sfarsit, dupa ultimele teste realizate de compania producatoare, trenul acesta urias a fost livrat armate in februarie 1962, care l-a luat pe terenul de teste din Yuma, in statul Arizona. Armata a debutat aici diverse teste de transport al unor materiale periculoase sub numele de "Project OTTER", adica "Overland Train Terrain Evaluation Research". Insa in final, tot armata a fost cea care a renuntat la ideea unui tren de off-road din cauza unor alternative mult mai accesibile si mai rapide, cum ar fi elicopterele de mare tonaj.

In anul 1969, uriasul tren cu toate vagoanele si accesoriile sale a fost pus in vanzare de armata pentru suma de 1,4 milioane de dolari. Nimeni nu l-a cumparat initial, insa in final vagoanele au fost valorificate la fier vechi, in zilele noastre reusind sa mai supravietuiasca doar una din cele 3 locomotive construite. Aceasta se afla tot in Yuma, intr-o parcare turistica, putand fi admirata de trecatori.

LeTourneau

Moartea unui miriapod gigantic si recordul mondial pentru cel mai lung vehicul de off-road din lume

In Razboiul Rece, atat americanii, cat si rusii, voiau sa faca "cele mai mari"... din orice. Daca rusii au facut cel mai mare elicopter si cel mai mare hidroavion, americanii au facut cel mai mare submarin, cel mai mare tren si cea mai mare nava spatiala. Dar au mai facut si cel mai lung vehicul de off-road produs vreodata de om, record inregistrat si azi in Guinness Book. Chiar daca proiectul a fost unul interesant, care promitea, in final s-a dovedit ca ideea unui tren gigantic care nu depinde de sine nu este deloc eficienta. Si toate acele zeci de milioane de dolari investite au fost in van.

Chiar daca acest proiect este acum dat uitarii si nimeni nu se gandeste la vreun TIR lung de sute de metri, nu strica sa ne uitam putin in trecutul omenirii si sa vedem produsele rezultate de imaginatia noastra. Gandeste-te ca vezi astazi cu ochii tai trecand prin fata ta un astfel de vehicul de off-road, cu roti de 3 metri, cu o cabina inaltata undeva la 10 metri deasupra ta, lung cat doua terenuri de fotbal. Crezi ca poate exista ceva mai spectaculos? Din pacate, astazi acesti mastodonti colosali, acesti miriapozi din aluminiu, mai pot fi admirati doar in poze si in filme, chiar daca ar fi meritat o alta soarta mult mai demna.

LeTourneauLocomotiva LeTourneau TC-497 Overland Train Mark II in zilele noastre

Distribuie pe Facebook
Vezi toate pozele (17) Poze LeTourneau
mai multe