Serial Petre Cristea, ep. 3: pregatirea masinii pentru Rallye Monte-Carlo

In septembrie 1930 mi-a cazut in mana regulamentul Rallye Monte-Carlo 1931, care avea ca punct de plecare inzestrat cu punctajul maxim orasul Stavanger, Norvegia, de unde traseul comporta trei treceri cu feribotul inainte de a ajunge la Berlin. Acesta mi se parea ca ar putea prezenta unele riscuri. De aceea m-am decis la plecarea din Iasi, care avea o zestre de puncte ceva mai mica decat Stavanger.

Am trimis buletinul de inscriere la Monte Carlo, cu specificarea masinii: vechiul meu Dodge Victory Six (foto). Conducatori: Petre Cristea si Zoltan Molnar, care a fost cel mai bun sofer profesionist pe care l-am cunoscut; un om rapid, sigur si calm. Pentru locurile 3 si 4, am trecut pe cumnatul meu ing. Al. Paunescu si pe mecanicul Gogu Constantinescu, care, la inceputul meseriei, fusese ucenic la o fierarie, deci stia sa bata bine cu barosul (ceea ce nu-i deloc o treaba usoara). De ce-mi trebuia un baros, veti vedea.

Istoria Rallye-ului Monte Carlo a inceput din anul 1911, cand s-a alergat pentru prima data. Totdeauna a avut loc in a doua jumatate a lunii ianuarie, astfel ca sa se termine inainte de 1 februarie. Deci, sistematic s-a tinut in cea mai dificila perioada a anului. Se dadea plecarea din 10-12 puncte ale Europei (foarte rar din Africa de Nord). De exemplu: Stavanger - Norvegia, Umea - Suedia, Tallinn - Estonia, Varsovia, Iasi, Bucuresti, Atena, Palermo, Paris, John O'Groats (punctul cel mai nordic al Scotiei), Lisabona, Tunis si chiar din Monte Carlo, cu un traseu dificil prin cateva tari europene cu munti inalti si zapezi in orice iarna.

Oricine vroia sa ajunga la Monte Carlo trebuia sa se pregateasca pentru lupta cu frigul, zapada, noroiul, poleiul si ceata care era aproape intotdeauna prezenta in Europa centrala si pe Valea Ronului. Deci, pneuri speciale, lanturi bune care se pot atasat rapid pe rotile motrice, lopeti, haine groase, manusi, etc. Calorifer bun, lichid antigel, baterie mare, faruri de ceata cu becuri galbene puternice.

Pentru o asemenea cursa trebuia sa prevezi si cazuril de vreo eventuala intepenire a masinii in suluri mari de zapada, in noroi si chiar in decor, deoarece la o eventuala iesire din sosea, masina nu prea se putea readuce pe drumul cel bun cu mijloacele proprii (daca mai era in stare de functionare!). Recurgerea la ajutorul unei perechi de boi nu era posibila oriunde. Si, in plus, cauza o enorma pierdere de timp, mai ales noaptea, care, in mod sigur, te condamna la nerespectarea orarului prevazut de regulament (si inscris in carnetul de drum special, primit de oficialii punctului de plecare), ceea ce avea ca urmare inevitabila excludere din cursa.

Pentru a evita o atat de grava perspectiva, a fost si aici nevoie de o mica inovatie romaneasca pe care am avut-o la bord, in afara de cortina de panza de cort inestetica. Ea consta din trei obiecte, plus un fierar; si anume: o mica macara portativa cu doua carlige (troliu), realizand o forta de tractiune de 2000 kgf, un tarus de circa 80 cm lungime, facut din cel mai bun otel, ca sa poata patrunde chiar si prin asfaltul inghetat, un baros de fierarie de 3 kg, cu care sa se poata infinge bine tarusul de otel in orice teren dur. Si, evident, un om care sa stie sa bata bine cu astfel de baros, respectiv Gogu Constantinescu. Acest echipament de 15 kg a calatorit cu subsemnatul in opt Rallye-uri Monte Carlo in care timp a fost folosit numai o singura data.

In plus, mai trebuiau luate pentru drum scule, cateva piese de rezerva, precum si o cutie de tabla continand tot felul de suruburi, piulite, saibe, splinturi, etc. Si aceasta cutie ne-a fost foarte necesara o singura data. Trusa medicala n-am folosit-o niciodata. De asemenea, trebuiau luate ceva alimente consistente si cat mai putin complicate: ciocolata cu lapte, mandarine, banane, un termos cu cafea neagra.

Inaintea plecarii la Iasi, cumnatul meu s-a imbolnavit grav si, in criza de timp, l-am inlocuit cu Draga Cristea (sotia lui Petre Cristea). Pentru un fel de voiaj de nunta original si plin de emotii, pe care iubita mea nu l-a regretat niciodata.

In ianuarie 1931, pe o iarna ploioasa, am plecat pe timp de moina la Iasi. De la Targu Frumos la Iasi, 46 de kilometri, toata soseaua nationala era o mare de ciulama pe care nu se putea rula cu mai mult de 20-30 km/ora. Marginile drumului erau ceva mai inalte decat mijlocul lui, asa ca toata soseaua era acoperita cu o balta de noroi fluid, avand o adancime de 7-15 cm.

Cauciucurile din fata, lovind noroiul, il improscau lateral, inainte, dar si oblic in sus, tocmai bine pentru ca stropii sa-ti cada pe parbriz, asa ca sa nu mai vezi nimic inainte. Stergatoarele de parbriz aveau un efect 100% negativ! Spalatoare de parbriz nu existau pe acea vreme. Singura solutie era sa mergi incet-incetinel, ca dupa dric! Aveam eu peste 100.000 de kilometri parcursi la volan, dar asa ceva nu mai vazusem nicaieri! Si culmea era ca, dupa plecarea de la Iasi, in raliu (peste doua zile), trebuia sa inotam prin aceeasi blestemata ciulama!

Imediat ce am sosit la Iasi, am lasat-o pe Draga la filiala Automobil Clubul Roman din capitala Moldovei, in curtea caruia sosisera cele 15 masini care erau inscrise sa ia plecarea de acolo. Printre acestea erau patru din Polonia, unele din ele avand si pasageri feminini, asa ca va inchipuiti ca Draga, care vorbea perfect franceza, avea cu cine sa stea la ciripit!

Impreuna cu Gogu si cu Zoltan, am plecat urgent la targ, am cumparat o panza de cort de 2 mp, patru platbande de otel de 40x3 mm lungi de cate 70 cm si 8 suruburi cu cate 3 saibe fiecare. Apoi, fuga la un atelier, unde am dat, in partea frontala a aripilor din fata, patru ori cate doua gauri de 6 mm, cam la 10 cm distanta pe verticala intre ele, corespunzand cu cele date la capatul de sus al platbandelor. Am fixat acolo cele 4 platbande cu partea lunga in jos, asa ca sa atinga pamantul (n-avea nicio importanta daca se toceau); deasupra platbandelor foaia de cort, tot pana in pamant, prinsa intre cate doua saibe plate, iar mai jos solidarizata cu platbandele prin cate 2-3 bratari de sarma. Astfel am creat in fata masinii o cortina zdravana pana la pamant, care sa nu mai permita stropilor de noroi sa zboare inainte si in sus. O proba facuta catre Podul Ilioaiei a dovedit o splendida eficacitate a inesteticei mele modificari. Se putea merge cu orice viteza, fara a se murdari parbrizul si nici farurile. Reintorsi in curtea clubului, unul dintre oficiali s-a aratat indignat ca am putut sa-mi masacrez caroseria si sa-mi pocesc masina intr-un asemenea hal. Eu, evident ca radeam in sinea mea...

A doua zi dimineata s-a dat plecarea celor 15 masini, la intervale de cate un minut, noi fiind pe pozitia sapte; chiar din primii kilometri i-am depasit pe toti cei sase predecesori, care se tarau saracii ca dupa mort. Ultimul pe care l-am intrecut in lacul de ciulama a fost "Fordareata" fratilor polonezi Potoski, masina poreclita la noi in tara "Fordul cu mustati", celebrul Ford Model T care a fost produs pe banda la Dearborn, SUA, incepand cu 1909 (anul nasterii mele) pana in 1927, in peste 15.000.000 de exemplare care au impanzit tot globul. Gaseai piese de schimb pentru Ford T, chiar si in carciumile mari din sate. De ce-i zicea "Fordul cu mustati"? Pentru ca la 4-5 cm sub volan, avea doua leviere mici orizontale, cam cat un creion de scolar, unul in dreapta, altul in stanga, actionabile cu degetel mijlocii, fara a lua mana de pe volan; o mustata comanda acceleratia, cealalta avansul la aprindere. "Fordareata" nu avea baterie, deoarece volantul motorului impreuna cu carcasa lui constituia un fel de dinam cu debit de curent extrem de variabil, in functie de turatia motorului.

Lumina farurilor era ridicola: cand opreai la o intersectie ca sa vezi daca vine vreo masina, evident ca motorul cobora la ralanti, farurile aproape se stingeau din cauza curentului slab; trebuia sa accelerezi nitel pe loc, ca sa creasca tensiunea! Daca mergeai cu viteza mare, lumina devenea alba, dar se ardeau relativ repede becurile!

Desi in 1931 cel mai nou Ford T era vechi de cel putin 4 ani (fabricatie oprita in 1927), fratii Potoski l-au preferat, deoarece stiau ca era o masina durabila si extrem de usoara (circa 600 kg), deci se putea scoate relativ repede din sant sau din zapada. Avea pneuri foarte inguste, ca de motocicleta, care taiau usor noroiul si zapada, roti foarte usoare, deci o suspensie exceptionala pentru drumurile rele. Toate "Fordaretele" aveau caroserie deschisa cu 4 locuri si 4 usite din tinichea. Cutia de viteze nu avea decat doua trepte inainte, comandate de una din pedale. Viteza intai, pedala la fund, era atat de demultiplicata incat te puteai urca si pe perete! - evident, nu-i decat o metafora a lumii automobilistice. Alte detalii: avea un motor foarte durabil cu 4 cilindri in 4 timpi, supape laterale, 3300 cmc, viteza maxima circa 70 km/ora, frane mecanice numai pe rotile din spate, consum circa 10 litri/100 km. Pretul in America era foarte modest: circa 260 de dolari in 1925. Directia nu avea caseta. Axul volanului cobora pana intr-un punct, unde era indoit ca la karturi, avand un "deget" care se articula cu bara de conexiune. Din cauza acestei constructii, se intampla sa se innoade directia, daca fortai prea tare volanul pentru bracaj maxim!

Cei patru pasageri ai masinii poloneze cu plecarea de la Iasi erau niste namile, purtand fiecare cate o sarica uriasa (manta de blana mitoasa de cioban), depasind mult marginile caroseriei si umfland astfel silueta masinii. Pentru a mai reduce din greutate, nu aveau nici parti laterale, nici macar o capota de ploaie. Va inchipuiti ce splendid aratau dupa fleoscaiala prin marea de noroi pe traseul Iasi-Targu Frumos-Harlau, Botosani-Dorohoi (mai ales ca mergeau si cu parbrizul coborat deasupra capotei motorului, ca sa poata "vedea" mai bine!)

De pe la Dorohoi, ciulamaua era inghetata, iar de la Cernauti, a carei artera principala este un bulevard in urcus interminabil, si dupa ce am intrat in Polonia, drumul a inceput sa aiba aspectul unei ierni grele cu zapada, gheata si fagase facute in special de sanii, care au ecartamentul mult mai ingust decat al automobilelor, ceea ce este si neplacut si periculos.

Drumul spre Cernauti-Lemberg era blocat din cauza viscolului, asa cum ne-au informat vamesii polonezi, care ne-au spus ca primisera telefonic de la Autoclubul din Varsovia indicatia ca trebuie sa facem un ocol pe drumuri secundare (prin oraselul Tismenita), mai putin inzapezite.

La cele 10-12 puncte de control de pe traseu (aproape toate orasele mari, la sedii de-ale autocluburilor) s-a oferit aproape totdeauna cate un bufet cu fel de fel de bunatati, inclusiv oranjade, cafele, ceaiuri, etc. Avand in vedere ca pe acea vreme limitarile vitezelor pe sosele erau mult mai "elastice" decat azi, multi concurenti reuseau sa ajunga la punctele de control cu 1-2 ore mai inainte de ora plecarii inscrisa in carnetul de bord. Deci, exista si o foarte pretioasa posibilitate de recuperare. Unele cluburi chiar se intreceau in a oferi concurentilor cele mai frumoase primiri, cu bufete si sali de odihna cat mai confortabile, cu zeci de paturi de campanie, etc.

Pe cand rulam in nordul Poloniei, pe o sosea secundara pustie, cu zapada, pe care circulasera probabil numai sanii cu cai, derapam cand spre dreapta, cand spre stanga, din cauza fagaselor din zapada. Cred ca nu era mai frig decat vreo 5 grade sub zero. Cer senin si vant deloc. Deodata constat ca in mod brusc sleaurile au devenit mai pronuntate. Aveam vreo 90 km/ora cand masina s-a pornit pe un derapaj lung, cu spatele alunecand insistent inspre santul din stanga.

Aducerea volanului in pozitia de contraderapaj n-a servit la nimic. Spatele s-a apropiat de limita stanga a soselei, roata stanga spate a coborat derapand in sant si apoi dupa vreo 6 metri, cand sasiul a inceput sa rada gheata de pe marginea stanga a drumului, viteza a scazut pana aproape de zero si masina s-a culcat binisor cu partea ei stanga pe zapada nebatuta, fara cel mai mic zgomot. Daca am fi avut o caroserie deschisa, ne-ar fi varsat pe toti in zapada din sant. Nici unul dintre noi nu a fost nici macar zgariat sau lovit.

Puntea din spate, aproape verticala, cu roata stanga in sant; puntea din fata, tot aproape verticala, cu roata stanga culcata pe sosea. Farurile nu s-au stins. Am taiat contactul. Am iesit toti patru repede in sus din masina, adica urcandu-ne ca dintr-un put prin usile din dreapta! Draga a iesit ultima, pentru ca sedea pe locul din stanga spate. Se parea ca nu-i speriata deloc.

Padurea pustie, soseaua pustie, noapte fara luna. Am incercat sa tragem masina de scara din dreapta ca s-o aducem pe cele 4 roti. Imposibil. Repede Gogu a batut tarusul in marginea santului la vreo 5 metri de scara dreapta a masinii, am agatat un carlig al macaralei de lonjeronul drept al sasiului, celalalt carlig la baza tarusului si actionand macaraua, am adus masina pe patru roti in cateva secunde. Acum urma partea cea mai grea. Masina sedea aproape perpendiculara pe sosea, cu puntea spate in sant si cu puntea fata pe drum. Am infipt tarusul in mijlocul drumului, la vreo 6 metri in fata masinii si am agatat carligul langa traversa din fata a sasiului.

Soseaua fiind in rambleu, rotile din spate ale masinii erau cam cu 70 cm mai jos decat cele din fata. Molnar a inceput sa actioneze macaraua, in timp ce eu priveam ingrijorat, cu ajutorul unei lampi de mana, sa vad ce se intampla cu sasiul de care tragea carligul macaralei. Ca sa constat cu groasa ca incepea sa cedeze fara ca masina sa se urneasca! Deci, mai era nevoie si de o pereche de boi, care sa traga de sasiu impreuna cu macaraua noastra.

Molnar s-a dus pe jos intr-un sat ale carui lumini se zareau, in timp ce noi il asteptam, gandindu-ne la lupi, care, din fericire, nu au aparut.

In sfarsit, dupa doua ore de asteptare cu cafea calda, vine Molnar cu doi boi, trei tarani si doua scanduri groase, pe care le-am amplasat intre rotile spate si muchia santului. Cu ajutorul tuturor plus macaraua noastra am readus destul de repede masina pe drum, in pozitia de a-si continua drumul.

In tot timpul acestor manevre, care au durat aproape patru ore nu aparuse nici unul dintre ceilalti 14 concurenti plecati de la Iasi. Abia in momentul cand demaram ca sa ne continuam drumul spre Lemberg vedem, in fine, ca se apropie doua lumini de faruri. Erau ale lui nea Alecu Berlescu.

Pe parcursul Varsovia-Berlin, destul de copios poleit cu chiciura, Fordareata polonezilor, extrem de usoara si cu cauciucurile ei foarte inguste, dansa in tot felul pe suprafata larga a soselei internationale. Si, in consecinta, ajungea destul de repede sa se culce pe marginea santului, cand pe cel din dreapta, cand pe cel din stanga. Astfel, i-am scos de patru ori din pozitia "culcata pe o parte", dar niciodata rasturnata!

Readucerea masinii lor pe sosea era incomparabil mai rapida decat in cazul nostru, necesitand doar 2-3 minute; imediat dupa aceea trageam de aripi de cateva ori ca sa le indreptam, in oarecare masura, dupa care "valea!", fratilor!

Ca peste vreo 20 de kilometri sa-i gasim in celalalt sant! Cand i-am vazut a cincea oara in pozitia culcat, nu ne-am mai oprit! Desigur ca i-au ajutat altii... dar la Monte Carlo nu au ajuns. Probabil ca au intalnit undeva un obstacol prea solid...

Noi am ajuns la Monaco fara niciun punct de penalizare, desi a trebuit sa luptam cu o ceata groasa de la Paris pana la Avignon, dupa ce am parcurs aproape 4000 km in patru zile si patru nopti.

VA URMA: Intoarcerea in Raliul Monte-Carlo in 1935