Serial Petre Cristea, ep. 5: povestea victoriei in Raliul Monte Carlo 1936

Celebra proba de "demaraj-frenaj-maniabilitate" care se tinea pe cheiul de beton al portului Monaco, avea o importanta decisiva in clasamentul cursei. Aceasta proba finala se compunea din...

a) un demaraj pe circa 200 m;

b) franare si intoarcere in jurul unui pilon plasat in mijlocul unui pasaj de 10 m latime, compus din doua siruri de popici. Deci, pentru intoarcere era necesar sa treci printr-o stramtoare de 5 m latime, in plina franare;

c) dupa trecerea pe langa pilon, intoarcere completa folosind cel putin o data mersul inapoi;

d) urma efectuarea cat mai rapida a renumitului 'opt' in jurul a doi piloni, avand intre ei 12 metri distanta;

e) alt demaraj pe circa 200 m cu oprire si intoarcere cu mers inapoi ca la punctele b si c:

f) al treilea demaraj in sens invers, de data aceasta pe 300 m, cu sosire lansata prin fata cronometrului electric.

Bineinteles ca la raliul 1935 am analizat, ca spectator, cu cea mai mare atentie aceasta dificila si importanta proba de clasament. Astfel, mi-am dat perfect seama ca toti concurentii pierdeau enorm de mult timp cu efectuarea optului, deoarece, datorita diferentialului, roata de la interiorul curbei, cea dinspre pilon, patina colosal scotand fum de cauciuc ars, in timp ce masina mergea exasperant de incet. Concluzia acestei observatii era cat se poate de clara: era imperativa echiparea masinii cu un diferential blocabil. Insa asa ceva nu se gasea in comert decat la o mica firma americana. Si chiar daca-l puteam obtine, nu aveam nici o garantie ca dispozitivul de blocaj (prin crabotare) ar fi rezistat la eforturile enorme provocate pe betonul cauciucat de rotile masinilor care patinau violent in timpul parcurgerii virajelor optului! (acolo, betonul nu mai era cenusiu, ci negru). Deci, in mod logic, cea mai sigura solutie ramanea incercarea de a face tot raliul fara diferential!

M-am sfatuit cu bunul meu prieten Ionel Zamfirescu, care s-a declarat de acord cu aceasta treaba destul de riscanta. Aplicand 16 puncte zdravenene de sudura electrica intre dintii de angrenare a pinioanelor planetare cu satelitii respectivi, un diferential de serie s-a transformat definitiv intr-o axa rigida intre cele doua roti din spate. De altfel, aceasta isprava nu era chiar prea trasnita, intrucat a existat un model Peugeot (670 cmc) numit Quadrilette, produs prin 1923, care nu avea diferential! Aceasta masinuta de serie avea ecartamentul rotilor spate mult mai mic decat al celor din fata. Desigur ca uza mai mult anvelopele posterioare. Avand permisiunea amicului Nicu Ruleta, subdirector comercial la Ford-Romania, ca vom avea un sasiu Ford V8 nou ca sa ni-l pregatim pentru raliul 1936 ne-am pus pe treaba, incepand cu sfarsitul!

Adica cum? Incepand cu o serie de antrenamente pentru proba optului pe o distanta asfaltata de langa Arcul de Triumf. De ce? Pentru ca trebuia sa stim precis cum stam cu proba finala si decisiva, inainte de venirea iernii!

Cu Ford-ul V8 cu care am castigat Marele Premiu al Brasovului 1935, la care am blocat diferentialul, asa cum am scris mai sus, am facut in fiece dimineata la crapatul zorilor, in luna octombrie 1935, in total vreo 400 de incercari cronometrate manual, constand cu bucurie ca realizam permanent timpi mult mai buni decat castigatorul RMC 1935.

Intr-o zi, la aceste probe, Ionel a reusit sa ma bata cu o cincime de secunda! Asa ca vedeti dumneavoastra ce fel de coechipier mi-am ales!

Tot la aceste probe ne-am dat seama ca este necesar sa blocam butonul opritor al levierului franei de mana (pe rotile din spate) in pozitie apasata. De ce? Pentru ca noi efectuam cele doua intoarceri in cele doua coridoare de popici astfel:

a) franare maxima pe patru roti pana la vreo 12 m de pilonul din mijlocul culoarului;

b) eliberarea pedalei, un foarte mic bracaj si tras o clipa frana de mana, spre a provoca un derapaj de 140 - 160 de grade;

c) trecerea pe langa pilonul din mijlocul coridorului mergand aproape cu spatele inainte! (adica mai mult de-a curmezis!);

d) dupa ce masina s-a oprit dincolo de pilon, angajam mersul inapoi pe circa juma' de metru, nu pentru ca era necesar, ci pentru a indeplini ceea ce zicea regulamentul cursei. Bineinteles ca nu era tocmai usor sa reusesti a trece cu masina piezis in derapaj printr-un spatiu de 5 m largime (intre pilon si popici). Atingerea unui popic sau a pilonului te retrograda cu cel putin 10 locuri in clasamentul general.

Evident ca pentru viteza acestor manevrari era necesar ca maneta de frana sa nu se poata bloca in niciun caz! De aceea am fixat butonul in pozitia apasat.

Dupa ce am primit sasiul nou de Ford V8 1935, am inceput, intr-o incapere secreta a atelierelor Ford-Romania, pregatirile tehnice, care, pe scurt, au fost urmatoarele:

1. Golirea completa a ramei sasiului;

2. Rigidizarea ramei sudand in fata si in spate cate o teava de otel transversala de 80 mm diametru;

3. Rodaj motor mergand pe loc 20 de ore;

4. Montat chiulase speciale cu raport de compresie ridicat, aduse de la Londra;

5. Inlocuind delcoul original cu un magneto special Vertex-Scintilla, care dadea scantei mult mai puternice;

6. Carburatorul original Ford inlocuit cu un Webber special dublu-corp;

7. Amortizoarele de serie Ford inlocuite cu cele de Lincoln mult mai mari (tip Houdaille) si montate invers: cel din dreapta in stanga si viceversa. Astfel, ele se opuneau mult mai tare la apropierea osiilor de sasiu. Deci, ne puteam permite mersul rapid pe sosele pline de gropi, fara ca axele sa se poata lovi de sasiu. Bineinteles, confortul nostru era mai redus, dar in schimb puteam goni ca disperatii pe drumurile groaznice din tarile balcanice de pe acea vreme;

8. Facut o caroserie ultrausoara, gen roadster, cu material de aviatie. Trei locuri, din care cel din mijloc cu 30 cm mai inapoi, spre a nu-l stanjeni pe cel de la volan. Locul din dreapta cu spatarul rabatabil in interiorul roadsterului, pentru ca pilotul de schimb sa se poata odihni in mers;

9. De la caroseria Ford originala am folosit: cele patru aripi, masca radiatorului, capota motorului, torpedoul si parbrizul;

10. Farurile: unul a ramas in pozitie originala, cu bec galben. Al doilea, tot cu bec galben, l-am mutat mai jos, pentru ceata. De ce asa? Lupta contra greutatii.

S-ar putea zice ca era excesiv.

Dar cand ne gandim ca am castigat Rallye-ul numai cu patru zecimi de secunda fata de urmatorul clasat devine clar ca am facut bine luptandu-ma in mod feroce in contra greutatii. De exemplu, chiar cele trei scaune pe care le avea masina erau facute numai din spuma de cauciuc, fara niciun arculet metalic. Ramele erau facute din teava subtire de aluminiu. Iar "usile" masinii erau doua foi de celuloid, inconjurate de un lung 'fermoir-eclair!' Am zis: nu vreau balamale, nu vreau broasca, nu vreau nici un element metalic la usile masinii. Contra frigului aveam un calorifer original Ford foarte eficient.

O astfel de "usa sui-generis" larg deschisa se vede in fotografia masinii vuctorioase, in partea dreapta, in spatele mecanicului Gogu Constantinescu.

Masina castigatoare cu ale sale faruri... pozitionate stramb. In dreapta este Petre Cristea, avand doar 26 de ani in momentul fotografiei.

Fapt este ca nu cred ca se putea realiza o masina mai usoara nici macar cu un kilogram! In acelasi timp, datorita rigidizarii sasiului si amortizoarelor enorme, aveam si o exceptionala tinuta de drum (care n-a fost niciodata o calitate faimoasa a masinilor americane!). Lucru bine stiut de toti specialistii!

Imi amintesc ca la Monte-Carlo, dupa victorie, reportajul aparut in ziarul de foarte mare tiraj 'L'intransingent', era intitulat pe prima masina "Quand le roi de derapages fait des acrobaties su sol" (Cand regele derapajelor face acrobatii la sol).

De asemenea, dupa impartirea premiilor, un excelent pilot francez, Rene Carriere, concurent in multe raliuri, un baiat foarte simpatic, ne-a rugat sa-i dam voie sa faca vreo 20 km cu Ford-ul nostru. I-am raspuns: 'Poti face si o suta daca vrei!'. A plecat in proba pe soseaua numita "La moyenne Corniche", plina de viraje de tot felul. Cand s-a intors ne-a declarat foarte incantat: "Sincerele mele felicitari; nu mi-am imaginat niciodata ca o masina americana poate avea o tinuta de drum atat de extraordinara!". Asa ca vedeti dv., masina noastra a fost foarte bine "gandita" conform scopului urmarit.

Ne-am inscris in raliul 1936 cu plecarea de la Atena, din patru motive:

a) regulamentul alocase acestui traseu (cel mai dificil) cea mai mare zestre de puncte;

b) partea cea mai grea, adica Atena-Salonic-Sofia-Belgrad-Szeged, o cunosteam destul de bine din raliurile precedente;

c) starea soselelor balcanice se ameliorase in oarecare masura;

d) un specialist in prevederi meteo ne spusese ca iarna 1935-1936 se anunta relativ usoara. Si nu a gresit, ca altii!

Astfel stand lucrurile, la 10 ianuarie 1936 ne-am imbarcat de la Constanta, cu masina impreuna, pe eleganta motonava romaneasca "Dacia", cu destinatia Istanbul - Atena.

Ca mecanic il aveam pe Gogu Constantinescu, un om exceptional de descurcaret, cu care nu puteai ramane in drum niciodata.

Plecarea de la Atena s-a dat dintr-un stadion antic, intr-o splendida zi insorita. Prima etapa, Atena-Salonic 644 km de sosele 100% neasfaltate si cu destule gropi si gropite de toate calibrele, trecand de la vest de celebrul munte Olimp, respectiv peste trecatoarea Castagna (1360 m altitudine), am parcurs-o intr-un timp record pentru automobilismul elen. Astfel, la sosirea la Salonic am avut un avans de 5 ore in care timp ne-am ocupat de alimentarea masinii si a noastra, putand sa ne odihnim.

In continuare, Sofia-Belgrad-Budapesta s-a parcurs normal pe vreme buna si cu avansuri de 2-3 ore la fiecare control. Pe acea vreme, sosirea cu avans important nu era penalizata de regulament.

Conducerea masinii fara diferential necesita un efort relativ mare la volan, in special la virajele pe asfalt curat. Evident, pneurile din spate s-au uzat cam de doua ori mai mult decat la o masina cu diferential normal, dar dupa 4000 km totul era in ordine. Comportarea periculoasa si chiar infricosatoare pentru pasageri aparea pe drumurile alunecoase (zapada batuta si polei), la care Ionel si Gogu cascau ochii cat cepele! Uneori nu se puteau stapani, rugandu-ma sa o las mai moale. Pe atunci, in toata Europa nu exista decat o singura autostrada: Salzburg - Munchen, circa 140 km.

Insa jalea cea mai mare a survenit tocmai unde nu ne mai asteptam: pe etapa Lyon - Monte Carlo!

Cam asa erau drumurile pe care alergau masinile in Rallye Monte Carlo in 1936

De ce? Acum vreo 60 de ani, aproape toate soselele nationale franceze, totdeauna foarte bune, erau acoperite cu un fel de bitum special. Din cand in cand se efectua cate o rebituminare, urmata de imprastierea cu "criblura" (pietris spart foarte marunt).

Intamplarea a facut ca tocmai dupa ce serviciile drumurilor stropisera cu mult bitum soseaua Lyon-Avignon, sa se porneasca o ploaie torentiala, adica inainte de a se imprastia criblura. Si iata ca bitumul de pe acea vreme, amestecat cu apa de ploaie, transformase soseaua intr-un patinoar ingrozitor si neasteptat. Sute de masini particulare, ca si unele ale concurentilor din raliu, erau semanate prin santuri. Ba chiar s-au inregistrat si doua cazuri mortale.

Eu, cu masina fara diferential, mergeam ca pe gheata, cu inima cat un purice. In sfarsit, am ajuns cu bine la Monte-Carlo, fara nici o penalizare pe parcurs, adica cu zestrea intreaga, ca si alti 15 concurenti, dar numai vreo 6 dintre cei plecati de la Atena. Printre acestia se numara si americanul Laury Scheel cu un Delahaye pregatit special de uzina respectiva si avand un motor cu putere mult mai mare decat a noastra.

A doua zi, in fata unor tribune pline cu public si ziaristi din toate tarile, a avut loc, pe cheiul portului, celebra proba de clasament cu "optul" blestemat pentru toti, dar salvator pentru noi (eram singurii echipati fara diferential).

Fiecare masina avea dreptul la doua incercari: una dimineata si a doua dupa-amiaza.

Noi stabilisem ca la proba de dimineata sa conduc eu, iar dupa-amiaza Ionel.

In acea dimineata, pentru prima si ultima oara in viata mea am suferit de un "lapsus" ingrozitor si inexplicabil: pur si simplu am omis sa execut optul!!! Difuzorul a anuntat ca rezultatul probelor de dimineata: cel mai bun timp Laury Scheel! Toata lumea era convinsa ca el va fi castigatorul raliului 1936. Unii prieteni si ziaristi s-au grabit sa-l felicite. El, insa, a refuzat felicitarile, spunand "sa vedem ce se intampla dupa-amiaza". Probabil ca avea o presimtire sumbra.

Ionel era fiert ca mine, insa era convins ca nu puteam sa fi comis voluntar o asemenea catastrofa. De aceea, intr-un gest de splendida prietenie mi-a spus: "tot tu vei conduce si la proba de dupa-amiaza!"

La care n-am mai gresit deloc si am realizat cel mai bun timp al zilei, respectiv cu 0.4 secunde mai scurt decat cel al lui Laury Scheel!

Castigasem Raliul Monte-Carol 1936!

Iar impartirea premiilor a avut loc in ziua de 31 ianuarie, adica atunci cand subsemnatul implinea 27 de ani!

Ca sa mai zici ca astrologii nu au dreptate!

Este interesant de amintit ca cel mai bun timp la acea proba nu a fost al meu, ci al lui nea Alecu Berlescu (pe un alt Ford V8). Insa a fost penalizat cu 10 puncte, deoarece, dupa trecerea in spatele pilonilor pentru intoarcere, nu efectuase un mers inapoi real (adica prin angajarea manetei de viteze in aceasta pozitie). El rulase cate 1-2 metri inapoi, insa numai ca faza finala a derapajului de 180 de grade. Organizatorii s-au gandit la aceasta eventualitate si plasasera in spatele fiecarui pilon cate doi comisari tehnici priceputi, care au observat ca nu a executat un mers inapoi prin manevrarea cutiei de viteze, ci numai prin inertie.

Tot un Ford V8 asteapta randul la startul probei speciale din Monte Carlo

Astfel, desi nea Alecu a fost inscris pe primul loc al listei timpilor realizati la proba finala, la clasamentul oficial al raliului el se gasea dincolo de locul 20.

Desigur ca in comentariile presei sportive, printre altele s-au sustinut cu drept cuvant ca nu este logic ca dupa o cursa de 4000 km, zi si noapte pe soselele Europei inghetate, sa castigi locul intai prin o diferenta de patru zecimi de secunda intr-o proba de acceleratie-franare-maniabilitate, pe un chei garnisit cu tribune. Critica pare justa, dar a propus altcineva o formula mai buna?

S-au organizat dupa aceasta raliuri mult mai complicate cu zeci de probe speciale, fiind toate niste pure curse de coasta, la care conteaza in special puterea motorului.

Asa s-a ajuns ca RMC 1986 sa fie castigat de o masina ultraspeciala, pregatita de o mare uzina si avand un 'motoras' de vreo 400 de cai!

In consecinta, in toate raliurile moderne nu pot avea sanse de succes decat pilotii de fabrica, conducand masini extra-extra-gadilate la superlativ de catre uzinele respective si costand fiecare sume fabuloase. In concluzie, pilotii amatori entuziasti au mai putine sanse de succes.

Ca sa revenim la reusita noastra in proba finala, imi amintesc ca cronometrarile partiale facute de diversi ziaristi sportivi au aratat, asa cum ma asteptam, ca la cele trei demaraje in linie dreapta Laury Scheel a fost mult mai rapid ca mine (motor mai puternic), insa ca la parcurgerea optului eu am castigat mai mult decat pierdusem la suma demarajelor. Dupa care numerosi "experti" au publicat fel de fel de presupuse explicatii asupra faptului nemaipomenit ca o masina americana de serie, Ford-ul nostru, 'pigulita' de doi amatori romani necunoscuti in Occident, a putut invinge pe toate cele pregatite special de marile uzine europene. Unii scriau ca aveam frane separate pe rotile din dreapta sau pe cele din stanga, altii ca aveam o corelatie secreta intre directii si frane, etc.

Proba speciala din portul Monaco, proba castigata de Petre Cristea in 1936

Dar nimeni nu si-a dat seama ca am parcurs 4000 de kilometri grei fara diferential. La revizia tehnica a masinilor facuta dupa proba finala s-a putut constata ca nu aveam nici un mecanism de comanda a blocarii sau liberarii diferentialului.

Noi doi, bineinteles, nu am dat nici o explicatie numeroaselor intrebari ce ni s-au pus asupra pregatirii tehnice a masinii, evident, afara de cele ce se vedeau foarte usor (chiulasele speciale, magnetou Vertex Scintilla, carburator Webber, caroserie ultrausoara, calorifer bun, etc.)

Privitor la autonomia de mers, trebuie sa spun ca aveam doua rezervoare de benzina: unul de 200 de litri, plasat dupa coada roadsterului pe un fel de portbagaj, si cel original al masinii, de 53 de litri, fixat normal sub cel mare, insa avand in el benzina speciala adusa de la Ploiesti. Inainte de a ajunge la Monte-Carlo, mai exact la Ford-Service de la Nisa, am lasat in custodie rezervorul mare si am trecut alimentarea pe cel mic, pentru ca la proba finala, masina sa aiba cea mai mica greutate realizabila, precum si cel mai bun si sigur carburant, (noroc ca regulamentul nu prevedea ca la punctele de plecare in raliu sa se sigileze si rezervoarele de benzina!).

A doua zi, dupa dineul de gala cu care se termina intotdeauna Rallye-ul Monte-Carlo, am plecat la Paris, unde am stat cateva zile, dupa care am pornit-o spre casa. La 23 februarie eram la Bucuresti, iar a doua zi, la pranz, s-a nascut unicul meu copil, o fetita draguta.

In seara acelei zile, la o cafea impreuna cu redactorul sef al revistei "Motor" si cu sora lui, le spun printre altele:

- Azi sotia mea a nascut o fetita si inca nu stim ce nume sa-i dam.

La care sora ziaristului intervine imediat.

- Ma mir ca mai stati pe ganduri. Este clar ca trebuie s-o botezati Gloria, deoarece a venit pe lume odata cu gloria sportiva cu care te-ai intors de la Monte-Carlo.

M-am conformat acestui sfat.

Rallye-ul Monte-Carlo 1937 prevedea acelasi punctaj maxim pentru sapte orase de plecare, printre care erau Atena si Palermo.

Am ales Palermo, cu alt Ford V8 si coechipier Carlo Cielo. Ionel s-a inscris cu un Hotchkiss, impreuna cu Jean Trevoux (cel cu povestea din sudul Siciliei).

Proba finala nu mai continea optul. Era compusa din urmatoarele:

- demaraj pe 200 m cu oprire calare pe o linie transversala (destul de greu realizabil exact);

- redemaraj tot inainte pe 100 m cu sosirea lansata.

Folosind roti duble la spate, am realizat cel mai bun timp, deci ne-am grabit sa ne spunem ca am castigat cursa al doilea an consecutiv.

Dar am fost penalizati cu 10 puncte din cauza ca aripile din spate nu corespundeau perfect regulamentului. In consecinta, am zburat de la locul 1 la locul 7 al clasamentului general.

In primavara 1937, impreuna cu Ionel, luand plecarea de la Brasov, am castigat primul raliu interbalcanic cu sosirea la Atena.

Firma Ford n-a uitat de isprava noastra, de succesul ce l-am adus marcii Ford prin victoria in cea mai grea si renumita competitie automobilistica - Raliul Monte Carlo din 1936.

Cu prilejul implinirii a 40 de ani si apoi a 50 de ani de la aceasta victorie, atat eu cat si Ionel Zamfirescu am primit invitatia de a participa la festivitatile aniversare ce au avut loc la Monte Carlo, tot in luna ianuarie, in anii 1976 si 1986. Amanunte despre ultima noastra participare, despre entuziasmul cu care am fost primiti de publicul prezent la RMC din 1986, le-am publicat in Almanahul Auto '87.

Articol preluat din Almanahul Auto 1989 - "Marturisiri despre el si cursele automobilistice", scris de Petre Cristea

Raliul Monte Carlo in 1937, aceeasi proba speciala dar fara 'opt'