BMW 328, cursele de la Mille Miglia si eroii vitezei din timpul razboiului

Modelul care a marcat destinul marcii a fost popular si în scena motorsportului romanesc. Petre Cristea a semnat cu BMW 328 victorii internationale remarcabile si este prezentat la loc de cinste în cadrul muzeului BMW din München. Multi alti piloti romani aveau sa participe cu succes în competitii nationale, faimosul Alexandru Papana stabilea recordul Bucuresti-Brasov în numai o ora si 38 de minute. În acelasi timp, în perioada internationala a marelului premiu al Bucurestiului (1937-1939), de fiecare data un BMW 328 a triumfat la cel putin o categorie.

Modelul care a semnat cea mai importanta victorie de pana atunci a BMW, cursa Mille Miglia în 1940, are o poveste cu adevarat spectaculoasa. Pierdut si regasit de mai multe ori, inclusiv în Statele Unite, acum este prezentat la loc de cinste muzeul BMW din München, alaturi de performantele lui Petre Cristea.

Inceputurile 328. Un automobil pentru prietenii companiei

Spre sfarsitul anului 1935 o mica brosura care dezvaluia existenta unui nou automobil sport - cunoscut drept "Typ 328" - cu motor de doi litri, a circulat într-un grup restrans de oameni. În mod intentionat, automobilul a beneficiat de o descriere sumara si s-au evitat referirile la performante si viteza. Brosura nu s-a dorit a fi decat un aperitiv pentru "prietenii companiei"; nu s-a facut nici un anunt pentru presa.

Jurnalistii au ramas muti de uimire atunci cand s-au întalnit pentru prima data cu automobilul, în paddockul de la Nürburgring, la 13 iunie 1936. Acolo, Ernst Henne se pregatea sa concureze cu 328 în International Eifelrennen (Cursa Eifel), cursa programata a doua zi. Detinatorul recordului mondial pentru motociclete si-a depasit adversarii pe linia de start si imediat s-a îndepartat de pluton. Henne avea sa încheie cursa pe prima pozitie cu o viteza medie record: 101,5 km/h. Aceasta demonstratie de forta oferita de 328, cu o victorie importanta înca de la momentul debutului, i-a facut pe comentatori sa vorbeasca cu entuziasm despre viitorul masinilor sport germane. Cu toate acestea, putini au fost cei care si-au dat seama ca asistasera la începutul unei noi ere.

Victoriile au început sa apara

Cea de-a doua victorie pentru 328 a fost obtinut în august, cand H.J. Aldington - importator BMW britanic – a spulberat competitia în cursa Schleißheimer Dreiecksrennen. Apoi, Aldington a insistat pe langa conducerea BMW sa ofere masinii o noua sansa de a concura în afara Germaniei. Astfel, trei prototipuri au fost trimise în Irlanda pentru Tourist Trophy, unde au purtat culorile verzi ale Frazer Nash BMW. La final monopolizau podiumului. 328 lansare tavalugul, iar lunile urmatoare aveau sa fie obtinute multe alte victorii. Cele trei automobile de preproductie au fost pe rand responsabile pentru victorie, la volanul lor aflandu-se diferiti piloti.

Clientii privati au fost obligati sa astepte, pentru ca ritmul productiei era unul lent; primele masini au fost livrate clientilor abia în aprilie 1937. A trebuit sa treaca exact un an de la debutul cu Henne pana cand primul proprietar privat al unui BMW 328 a putut sa-si testeze noua achizitie într-o cursa. La editia din 1937 a Eifelrennen, deja noua competitori cu BMW 328 s-au aflat pe grila pentru a se lupta pentru victorie. De-a lungul anilor ce au urmat, alte automobile au avut doar cateva încercari timide de a înfrunta modelele BMW. Acesti îndrazneti solitari au fost sortiti esecului întrucat BMW 328 domina circuitele din Germania. Una dintre acestea, remarcabila pentru motosportul din Romania, se consuma în 1939 tot în celebra Eifelrennen. Atunci, Petre Cristea, cu un BMW 328 modificat dupa un concept propriu, se impunea în fata echipei de uzina BMW cu un nou record de viteza – 115 km/h.

Din toate colturile Europei, rapoarte despre victorii au continuat sa fie trimise spre München. Iar victoriile pe care automobilul le obtinea fara prea mare efort nu erau doar la clasa, masini mult mai puternice cedandu-i în fata dorintei irezistibile. Micul automobil sport cu motor de 2,0 litri a reusit o colectia spectaculoasa de victorii în clasamentul general în fata unor adversari candva superiori în ceea ce priveste capacitatea si puterea motorului.

Desi produs într-un numar limitat de numai 464 de exemplare, modelul BMW 328 s-a dovedit foarte popular si printre pilotii romani. Alaturi de Petre Cristea, care a semnat un palmares international remarcabil, nume precum Marin Dumitrescu, Alexe de Vassal, Vintila Frumusanu, Nadler, Ion Bolony, Valentin Tantareanu sau Alexandru Uta au concurat în multe curse romanesti la volanul unui BMW 328. Faimosul Alexandru Papana stabilea recordul parcursului Bucuresti-Brasov în numai o ora si 38 de minute. În acelasi timp, în perioada internationala a marelului premiu al Bucurestiului (1937-1939), de fiecare data un BMW 328 a triumfat la cel putin o categorie. Prima data gloria a cules-o Ernst Henne la volan, acelasi pilot care semnase si prima victorie BMW 328 din toate timpurile, în Eifelrennen 1936.

Design aerodinamic pentru eficienta sporita – modele speciale BMW pentru curse

De la prima sa aparitie în cursa Eifel din 1936, BMW 328 a devenit imediat una din fortele dominante pe circuitele Europei. Cu toate acestea, inginerii din München nu s-au culcat pe laurii gloriei. În schimb, ei au lucrat continuu pentru a mari puterea originala de 80 CP pe care o oferea automobilul. Constructorii rivali marisera deja puterea motoarelor la aproximativ 110 CP, dar un salt semnificativ peste acest nivel nu era de asteptat. sansele ca masa sa fie redusa suplimentar erau foarte mici la un automobil cu o greutate deja nu foarte mare în forma standard de productie. Singura modalitate de a creste viteza era reducerea rezistentei aerodinamice. Forma curbata a modelului 328, cu aripile fata proeminente, poate fi considerata un design deosebit de elegant, dar era departe de ideal din punct de vedere aerodinamic. Astfel, inginerii BMW au primit misiunea de a concepe o caroserie complet noua, bazata pe cele mai noi cunostinte din cercetarea aerodinamica.

Cockpitul închis îl învinge pe cel deschis

Testele au demonstrat ca un model cu cockpit închis, în ciuda sectiunii transversale mai mari, ar putea depasi un automobil sport deschis prin masuri de optimizare aerodinamica. Performantele convingatoare din cursa de 24 de ore de la Le Mans (1937 si 1938) au permis companiei Adler, care avea sediul la Frankfurt si care introdusese primele "sedanuri de curse" în competitii, sa demonstreze cum caroseriile cu design aerodinamic pot compensa un deficit de putere a motorului.

În acelasi timp, si BMW a început analiza acest domeniu de dezvoltare a automobilului, dar profesorul Wunibald Kamm, directorul Institutului de Cercetare a Ingineriei Auto si a Motoarelor din cadrul Institutului Tehnologic din Stuttgart (FKFS), a fost cel care a realizat primele teste cu modele BMW în tunelul aerodinamic.

Rudolf Flemming, care a avut un rol important în designul modelului 328, a fost desemnat sa realizeze masina cu cockpit închis prin utilizarea tuturor beneficiilor designului aerodinamic. Totusi, aceasta însemna ca modelul sa nu fie folosit în cursele din Germania, unde nu era admis cockpitul închis. Ghidat numai de principiile designului ultrausor, Flemming a conceput un cadru complicat pentru sasiul modelului 328 si la acoperit cu aluminiu. Masina - cunoscuta intern drept Project AM 1007 – s-a dovedit departe de performantele asteptate. Caroseria produsa la Eisenach avea probleme constructive, iar manevrabilitatea automobilului nu era cea dorita. În timp ce automobilul atingea viteze nemaivazute anterior în teste, era atat de instabil încat avea nevoie de întreaga latime a autostrazii pentru a reusit aceste performante. Era nevoie de o activitate de dezvoltare extrem de laborioasa pentru a transforma modelul într-unul de curse demn de numele sau.

Eforturile BMW de a obtine un automobil rapid nu aveau cum sa nu fie remarcate în afara companiei. În primavara anului 1938, NSKK (Corpul National Socialist de Piloti) îsi înfiintase propria divizie de curse, o asa-zisa echipa nationala a Germaniei pentru curse auto. Obiectivul sau era sa arboreze steagul german în competitiile din strainatate cu propriul sau trio de BMW 328. Uzina BMW avea obligatia contractuala de a mentine masinile NSKK la cel mai înalt nivel competitiv. Cu toate acestea, cand Printul Max zu Schaumburg-Lippe, pilotul principal al echipei, a cerut sa beneficieze de un model închis de curse, BMW i-a raspuns ca nu mai are capacitatea de a mai construi unul.

Touring Coupé

In aceasta situatie, Schaumburg-Lippe a cautat alti parteneri. Mille Miglia dovedise ca automobilele cu motoare mici ar putea atinge viteze ridicate prin utilizarea caroseriilor usoare, cu design aerodinamic. Un an mai tarziu, relatiile bune ale Germaniei cu Italia au fost de ajutor în solicitarea unei oferte de la Carrozzeria Touring pentru producerea unei caroserii aerodinamice. Carosierul din Milano lucrase deja la un proiect asemanator pentru Alfa Romeo si se putea baza pe experienta pentru acest proiect, dupa ce realizase o caroserie de acelasi tip cu un an înainte. Constructia aerodinamica în forma patentata superleggera putea fi adaptata fara mari probleme la sasiul standard al modelului 328, iar compania italiana a oferit produsul final în numai patru saptamani.

Cum Touring nu avea posibilitatea de a face teste în tunel aerodinamic, inginerii s-au bazat cu succes pe instincte si metode empirice pentru a da automobilului forma potrivita. Versiunea Coupé cantarea doar 780 kg si arata splendid în culoare alba oficiala pe care Germania o afisa în curse, dar era mai mult decat un simplu design frumos. Testele au demonstrat ca automobilul era capabil sa depaseasca 200 km/h - si mentinea o linia relativ dreapta în acest exercitiu.

Cursa de debut a Touring Coupé a fost la Le Mans, la 17 iunie 1939, pilotii desemnati fiind Printul Schaumburg si inginerul BMW Hans Wencher. Dupa 24 de ore si 3.188 de kilometri, cei doi au fost castigatori ai clasei motoarelor de 2,0 litri, cu o viteza medie senzationala - 132,8 km/h. Mai mult, cei doi au reusit un remarcabil loc al cincilea în clasamentul general, reusind sa depaseasca masini cu motoare mult mai mari.

Kamm Coupé

Succesul înregistrat de "Cenusareasa" Touring Coupé a starnit reactii diferite la BMW. Inginerii din departamentul de dezvoltare s-au concentrat pe acest proiect. Numeroasele teste în tunelul aerodinamic au demonstrat ca sasiul nu se potrivea cu caroseria aerodinamica a Project AM 1007. Nou formatul departament de design "Künstlerische Gestaltung" (Design Artistic), care era condus de Wilhelm Meyerhuber, a primit misiunea de a realiza o noua caroserie aerodinamica, proiectul fiind botezat AM 1008.

Pentru a îmbunatati stabilitatea automobilului pe liniile drepte, sasiul a fost extins cu 20 de centimetri. Noua dezvoltare a cadrului, realizat din Elektron (un aliaj special dezvoltat de Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron cu aproximativ 90% magneziu si 10% aluminiu), cantarea doar 30 de kilograme. Alaturi de exteriorul din aluminiu, aceasta însemna ca BMW dispunea acum de o caroserie deosebit de usoara.

Kamm Coupé a fost semnificativ mai mare decat varianta Touring Coupe, dar folosirea extinsa a principiilor designului ultrausor l-a facut mai usor cu 20 de kilograme. Din cauza capacitatii reduse de productie a departamentului de prototipuri, finalizarea masinii a durat cateva luni. Dar, spre deosebire de omologii lor italieni, inginerii BMW au avut posibilitatea de a supune sedanul de curse unui program intens de teste. Spre sfarsitul verii 1939, automobilul a fost supus unei examinarii pe autostrada dintre München si Salzburg, iar numeroase detalii au fost supuse unor noi îmbunatatiri.

Timpul si efortul investite aveau sa dea roade. Kamm Coupé avea o stabilitate directionala mai buna si s-a dovedit a fi mai putin sensibil la rafalele de vant laterale. Un coeficient aerodinamic Cd de aproximativ 0,25 (masurat prin utilizarea unui model) a fost cu mult sub cel al Touring Coupé-ului, aproximativ 0,35. Automobilul de uzina a stabilit un nou reper si în privinta vitezei, reusind un maxim de 230 km/h. Cu toate acestea, dupa izbucnirea razboiului, nimeni nu stia daca ar fi avut vreodata sansa de a-si demonstra calitatile.

Roadster

si în constructia modelelor cu cockpit deschis s-au înregistrat evolutii ale designului aerodinamic. Echipa de design condusa de Wilhelm Meyerhuber a realizat designuri pentru un roadster simplificat, a carui caroserie cu forme rotunjite crea impresia de performante dinamice si viteza chiar si cand stationa. Modelele s-au bazat tot pe Roadster si au fost supuse unor teste intense în tunelul aerodinamic de la Stuttgart. Atunci, în toamna anului 1939, un cadru a fost fixat pe sasiul standard al masinii care se impusese, cu un an înainte, în clasa ei la Mille Miglia si a fost acoperit cu aluminiu. Muchiile proeminente ale aripilor fata i-au atras imediat porecla "Trouser Crease" Roadster.

Etapa urmatoare a fost optimizarea reglajului sasiului. Pentru aceasta, Uli Richter - pilot originar din München - a primit misiunea de a conduce masina pe ger pentru o serie de evolutii în regim de viteza mare pe autostrada de langa München. Totusi, roadsterul aerodinamic a necesitat doar îmbunatatiri minime. Alte doua cadre fusesera deja montate pe sasiurile necesare, dar timpul de dezvoltare începea sa expire. Departamentul de caroserii din München nu avea suficient personal pentru aceasta, întrucat, la acea vreme, BMW construia masini doar la Eisenach si exista teama ca doua masini nu vor fi gata pana la termenul limita din primavara. Daca era un moment pentru a se face din nou uz de relatiile de la Milano, acela era. Cele doua masini de curse - finizate doar pe jumatate - au fost transportate la timp la Touring, iar experimentatul carosier italian nu a avut probleme sa le finiseze într-un timp scurt. Willy Huber - un atotcunoscator al departamentului de curse si un metalurgist talentat - a mers cu masinile la Milano si le-a acordat consiliere colegilor italieni atunci cand s-a lucrat la acoperirea cu aluminiu.

BMW ajunge la apogeu - Mille Miglia 1940

Primavara 1940. În Italia, toata atentia era concentrata pe readucerea Mille Miglia la viata. Legendara cursa se desfasurase ultima data în 1938 pe traseul traditional. Dupa o serie de accidente, cursa fusese suspendata temporar. Doi ani mai tarziu, Mille Miglia revenea în program, dar traseul original a fost abandonat în favoarea unui circuit triunghiular cu o lungime de 167 km, între Brescia, Cremona si Mantova. Pilotii trebuiau sa parcurga noua tururi ale noului circuit, o schimbare bine primita de public, care, atunci cand se concurase pe traseul initial, vedea masinile o singura data.

Cu toate acestea, noul traseu nu a fost la fel de spectaculos. Era compus din drumuri cu pavaj de calitate, prin zone rurale plate, si includea multe linii drepte lungi, care puteau duce la o viteza medie ridicata. Ca un semn al traditiei, cursa purta si acum "1st Gran Premio Brescia delle Mille Miglia".

Panificarea participarii Germaniei a început cu rigoare înca din martie 1940. Directorul de curse al BMW, Ernst Loof, a calatorit în Italia cu un grup de piloti, alaturi de doua Coupé si un Roadster, pentru ca acestia sa se familiarizeze cu traseul, sa stabileasca o strategie de cursa si sa organizeze construirea garajului echipei. Luand în considerare un consum mediu de combustibil de 20 l/100 km, traseul a fost împartit în trei sectiuni de 500 km. Astfel locatia ideala a garajului parea sa fie Castiglione, la circa 25 de kilometri de Brescia. Acesta avea sa fie locul de realimentare cu benzina si ulei, iar Loof putea transmite pilotilor sai orice informatii necesare.

Argintiu, rosu si albastru

În ultimele trei zile dinaintea cursei, pilotii s-au prezentat, alaturi de masini, la inspectia tehnica din Piazza della Vittoria, în centrul orasului Brescia. Printre partanti se numarau si cinci BMW germane, vopsite în argintiu. Platoul de concurs a fost dominat, conform traditiei, de masinile concurentilor locali în culoarea Rosso Corsa. 70 de echipaje italiene se aliniau la startul cursei cu modele FIAT, Lancia si Alfa Romeo. Lor li se vor adauga doua masini ale constructorului francez Delage, în culori Bleu de France, dar cu piloti italieni în cockpit.

Membrii echipei NSKK, care reprezentasera Germania cu mare succes în cursele de peste hotare de-a lungul precedentilor doi ani, au fost înscrisi cu trei modele aerodinamice Roadster. Masina cu numarul de concurs 71, primul Roadster aerodinamic, a fost pilotata de Hans Wencher si Rudolf Scholz, celelalte doua Roadster - numerele 72 si 74 - erau ale echipajelor Willi Briem - Uli Richter si Adolph Brudes - Ralph Roese. Cele trei echipaje aveau planul de a nu forta prea tare, dar sa mentina un ritm bun, conservand masinile. Cu toate acestea, obiectivul era o clasare cat mai sus posibil, prioritatea numarul 1 fiind încheierea cursei si castigarea trofeului echipelor.

În acelasi timp, cele doua Coupé au fost înscrise de ONS (cea mai înalta autoritate sportiva nationala în Germania acelor vremuri). Fritz Huschke von Hanstein si Walter Bäumer formau echipajul Touring Coupé, în timp ce doi piloti italieni remarcabili - Contele Giovanni Lurani Cernuschi si Franco Cortese - au fost recrutati pentru a pilota modelul Kamm Coupé de uzina. În timp ce obiectivul acestor doua Coupé era victoria în clasamentul general, echipa Alfa Romeo pornea ca cea mai probabila castigatoare, dispunand de modele de un palmares bogat si modele cu motoare mai mari si puternice. Fara îndoiala, si echipajul italian al BMW avea o sansa importanta, pentru ca varianta Kamm Coupé aratase un comportament superior în teste si atinsese o viteza mai mare decat Touring Coupé.

Desfasurarea cursei

28 aprilie, ora 4.00. Masinile porneau la intervale de un minut. Von Hanstein - Bäumer - în primul BMW - a intrat în concurs la ora 6.40, urmati de coechipierii lor si de pilotii italieni - cu totii în clasa rezervata motoarelor cu cea mai mare capacitate. Tanarul von Hanstein a început în forta, parcurgand primul tur cu o viteza despre care nimeni nu a crezut ca este posibila. Deja, ecartul dintre pilotul BMW si cel mai apropiat urmaritor, aflat într-un model Delage, era de un minut si jumatate. Totodata, Lurani - Cortese se aflau pe locul al treilea cu cel de-al doilea BMW Coupé, urmati de unul din modelele Alfa Romeo. Cele trei Roadster îsi faceau cursa lor si ocupau locurile al saptelea, al optulea, respectiv al noualea.

În cel de-al doilea tur, cele doua BMW Coupé se aflau în frunte, în timp ce echipele italiene erau implicati într-o disputa cu modelele Roadster aerodinamice.
Kamm Coupé, model care nu mai fusese testat în nicio alta competitie, nu a putut însa rezista unui asemenea ritm de cursa infernal. Primele probleme au aparut la carburator, apoi cu alimentarea cu ulei, astfel ca în turul 7 echipajul a trebuit sa abandoneze.

În tot acest timp, Touring Coupé a continuat fara probleme sa realizeze cele mai rapide tururi. De altfel, von Hanstein a reusit cel mai bun timp înregistrat pana atunci în Mille Miglia, cu o viteza medie de 174 km/h. Pe final, a existat un diferend de opinii între von Hanstein si navigatorul sau, Bäumer, ambitiosul baron fiind hotarat ca el sa fie cel care castiga cursa, ignorand schimbul de piloti prestabilit. În cele din urma, Bäumer a trebuit sa fie convins sa accepte rolul de copilot pentru a se obtine victoria.

Treptat, Coupé si-a construit un avantaj insurmontabil fata de plutonul urmaritor, iar cei doi piloti au schimbat locurile în final, cu doar cativa kilometri înainte de sosire. În final, Walter Bäumer a fost cel care a avut privilegiul de a trece linia de sosire la volanul Touring Coupé, care s-a impus în clasamentul general.

Sarbatoare la München

Deloc surprinzator, sarbatorirea a fost una discreta în randul publicului italian. În schimb, tribunele pline au fost învaluite de un sentiment colectiv de uimire. Ce s-a întamplat cu masinile rosii? Au trecut mai bine de 15 minute pana cand Alfa Romeo a echipajului Farina - Mambelli a sosit pe locul al doilea, urmata de Brudes - Roese pe pozitia a treia Biondetti - Stefani pe a patra, Briem - Richter pe locul al cincilea si Wencher - Scholz pe al saselea. BMW a ocupat prima pozitie atat la echipe, cat si în clasamentul general, iar echipajele au fost primite cu multa emotie la întoarcerea în München. Odeonsplatz si Residenz (Piata Palatului Regal) au reprezentat decoruri impresionante în care masina învingatoare a fost prezentata locuitorilor din München.

Eroii pierduti – BMW Touring Coupe si Kamm Coupe

O data cu Cel de-al Doilea Razboi Mondial, cursele de automobile au fost întrerupte. Departamentul de proiecte speciale al BMW, sub coordonarea lui Rudolf Schleicher, s-a retras într-o cladire din gradina Castelului Eisholz, de pe dealurile de langa lacul Starnberg. Modelul Kamm Coupe a petrecut ultimii ani ai Razboiului în spatele acestei cladri, atent camuflat si ascuns, purtand numarul de înmatriculare IAA-27129.

În 1945, modelul a intrat în proprietatea fostului director de curse al BMW, Ernst Loof. Acesta avea sa foloseasca masina ca automobil de afaceri. Dar, în 1947 BMW 328 Kamm Coupe avea sa repara o singura data în competitii, obtinand prima si singura victorie pe Hockenheim, cu pilotul Karl Kling la volan. Ulterior, de-a lungul timpului, asa cum arata arhiva fotografica a lui Loof, masina s-a degradat constant de-a lungul timpului. Se pare ca fost vanduta unui constructor din Bad Godesberg, în 1950. Acesta avea probleme sa controleze automobilul si în final a lovit un zid si modelul BMW Kamm Coupe aparent a fost distrus.

Nu se stie nimic despre BMW 328 Toruing Coupe în anii Razboiului, doar cu siguranta a fost folosit. Odiseea modelului începe odata cu confiscarea lui de catre Armata Americana în 1945. Astfel, modelul avea sa primeasca culoarea militara kaki, specifica. Pe un drum prin Bavaria, în aproprierea orasului Freising, automobilul scapat de sub control intra într-un sant. Grav avariat, este abandonat acolo.

Claus von Rücker, inginer BMW la fabrica de motoare avioane BMW din Allach, este numit de ocupatia amricana directorul fabricii BMW. Acesta descopera masina si reuseste sa o achizitioneze de la armata americana. Modelul Touring Coupe este reconditionat si în iunie 1946 von Rücker împrumuta modelul pilotului Hermann Lang pentru cursa de coasta Ruhenstein. Acesta duce palmaresul extraordinar al modelului la trei victorii din tot atatea participari.

La final de 1946, von Rücker emigreaza în Canda si ia automobilul cu el. Aici vinde modelul fotografului si pilotului amator Robert (Bob) Grier care modifica masina – printre altele îi pune bara de protectie fata si îl vopseste în culoarea rosie. Grier foloseste modelul ca masina de strada, dar participa si în mai multe curse de circuit si coasta la finalul anilor ’40 si începutul anilor ’50, fara sa obtina rezultate notabile. Modelul sport ultrausor se deovedeste inconfortabil în utilizarea zilnica si este în final abandonat într-un garaj din micul oras Wallingford, Connecticut.

Mai bine de 30 de ani modelul ramane uitat. În cele din urma acesta este descoperit de colectionarul californian Jim Proffit. Dupa o perioada lunga de negocieri, în 2002, Proffit accepta sa vanda modelul catre BMW Classic si de atunci modelul este expus la loc de cinste în muzeul marcii, în aceeasi camera unde sunt rememorate victoriile remarcabile ale BMW 328, printre care si cele din Bucuresti, Brasov sau cele ale lui Petre Cristea.